Beachte den Haftungsausschluss!

Restaurierung Fahrerhaus

Vorarbeiten außen und innen  |  Grundieren und Lackieren  |  Trockenzeiten  |  Lackierfehler  |  Dachluke  |  Scheiben / Scheibendichtung  |  Türen  |  Türgriffe  |  Spiegelarme / -halter  |  Frontgrill  |  Stoßstange und Unterfahrschutz  |  Kotflügel  |  Trittkästen / Einstiege  |  Sonstige Anbauten  |  Erfahrungswerte

Vorarbeiten außen und innen

Außenhaut

Das Fahrerhaus wies ein paar kleine Rostpickel auf, ein kleines Rostloch an der unteren Kante der Rückwand auf der Fahrerseite und Rost im Scheibenrahmen der Frontscheibe. Vor der Restaurierung demontierten wir alle Anbauteile: Türen, Scharniere, Spiegel, Fahrerhausverriegelung, Scheiben, etc. Die rostigen Stellen wurden zunächst mit einer CSD-Schleifscheibe oder einer groben Drahtbürste mechanisch entrostet und danach chemisch mit einem Rostkonverter. Typischerweise legt man beim Schleifen unter kleinen Rostpunkten flächenmäßig viel größere Anrostungen frei. Vom Sandstrahlen sahen wir ab. Einerseits war es vom Rostbefall her nicht nötig, andererseits müssen große Blechflächen äußerst vorsichtig gestrahlt werden, um sich nicht zu verziehen.

Das ganze Fahrerhaus wurde rundherum angeschliffen und nach dem Schleifen mit Silikonentferner gereinigt, auch die Unterseite mit dem Motortunnel. Anschließend wurde die Blechhaut mit drei Schichten grundiert und mehrfach mit dem dauerflexiblen 1-Komponenten-Chassislack Brantho Korrux 3-in-1 in der Farbe gelbgrün (RAL 6018) lackiert. Die mit unlösbarem PVC-Unterbodenschutz versehene Unterseite des Fahrerhauses wurde schwarz überlackiert. Während wir in in Bauphase I mit Kompressor und Spritzpistole arbeiteten, bevorzugen wir in Bauphase II das Rollen der Farbe. Das Finish wird zwar gröber, aber Rollen ist im Vergleich zu Spritzen eine völlig saubere Angelegenheit, die in null-komma-nix ohne große Vorbereitung und ohne Kollateralschäden durchgeführt werden kann.

Wo punktuell entrostet wurde, entstanden Wellen, Dellen, Riefen und Poren. Für eine professionelle Hochglanzlackierung wären diese vorbereitend zu spachteln, zu füllern und mehrfach (nass) zwischenzuschleifen gewesen. Da wir schlussendlich eine Lackierung mit grobem Chassislack durchführten, verzichteten wir auf diese zeitaufwändigen Schönheitskorrekturen, um das Auto schneller reisefertig zu bekommen. Die unterlassene Vorbereitung sieht man: Poren und Riefen treten trotz des dickschichtigen Decklacks klar hervor. Da wir in der Folgezeit noch Umbauten am Fahrerhaus durchführten, überwog der Vorteil der einfachen Beilackierung diese Mängel, die rein optischer Natur sind.

Innenbleche

Die innere Blechhaut des Fahrerhauses wurde zur Überlackierung angeschliffen und - soweit zugänglich - von Hohlraumversiegelung, Wachs, Fetten und Ölen gereinigt. Die strategisch aufgebrachten Anti-Dröhnbeläge wurden vorübergehend entfernt. Die Bodengruppe wies unter dem PVC-Belag stellenweise Rost auf. Wir entfernten so viel von dem Bodenbelag wie möglich, was nur dort gut gelang, wo er unterrostet war. Nach dem Entrosten und wurde das Bodenblech mit Owatrol getränkt und nach dem Aushärten der fehlende Belag mit einer Schicht Unterbodenschutz ergänzt. Das Fahrerhaus wurde innen mit Brantho Korrux nitrofest gundiert und mit gelbgrünem Chassislack lackiert. Die Bodenplatte wurde zusätzlich mehrfach überstrichen. Nach dem Lackieren wurde als Anti-Dröhnmaßnahme Schwerschichtfolie verklebt. Alle Hohlräume wurden mehrfach mit Fluidfilm und Owatrol geflutet.

Die Bereiche unter den Fußmatten sind offensichtlich stark rostgefährdet. Die Fußmatten hindern einmal eingedrungene Feuchtigkeit am Abtrocknen. Einmal eingedrungenes Wasser arbeitet sich im Laufe der Jahre durch die Lack- und PVC-Schicht durch und greift das Bodenblech an. Abhilfe schafft hier nur ein ausgewiesener Unterwasserlack sowie die Möglichkeit zum vollständigen Austrocknen.

Grundieren und Lackieren

Die Art und Weise der Lackierung entscheidet über das Erscheinungsbild des Fahrzeuges. Unsere Vorgehensweise vernachlässigt zwar das optische Finish, doch ist der Korrosionsschutz über jeden Zweifel erhaben - und darauf kam es uns in erster Linie an. Ursprünglich jedoch war eine professionelle Lackierung mit einem 2-Komponenten-Lack von MIPA geplant. Eine Profi-Lackierung härtet schnell, ist schlagfest, sieht top aus und erhöht dadurch den Wiederverkaufswert. Leider ist er in der Verarbeitung laut Datenblatt hochgiftig.

Der Chassislack hingegen ist weich (dauerflexibel), verliert schon beim Darüberstreichen mit der Hand seinen Glanz und sieht deutlich nach "selber gemacht" aus. Brantho Korrux 3-in-1 gilt nach dem Aushärten als lebensmittelecht. Der gewichtigste Vorteil dieses Chassislacks ist seine jederzeitige problemlose Überlackierbarkeit (eine Grundeigenschaft von 1-K-Lacken), die sich bei den nachfolgenden An- und Umbauten am Fahrerhaus mehrfach als Vorteil herausstellte.

Wer professionell lackieren will, braucht außer einer pedantischen Lackiervorbereitung und einem 2-K-Lack auch eine hochwertige Sprühpistole. Unsere Grundierpistole mattierte am Rand des Sprühstrahls durch unsaubere Farbvernebelung die zuvor gezogene Lackbahn. Dadurch war das Ergebnis stellenweise etwas "schattig".

Trockenzeiten

Eine Lackierung mit 1 K ist aufgrund der langen Trockenzeiten nicht mal eben schnell gemacht. Jede Schicht sollte ausreichend Zeit zum Trocknen haben, bevor die nächste Schicht aufgetragen wird. Empfehlungen zu idealen Trockenzeiten von 1-K-Lacken zwischen den einzelnen Schichten sind den Verarbeitungshinweisen der Lackhersteller zu entnehmen.

Je nach Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit und Zusatz von Verdünnung weichen die Trockenzeiten in der Heimwerkerpraxis zwangsweise von den Empfehlungen ab. Bei Temperaturen um 20 Grad ist von 24 Stunden Zeit auszugehen, bei kälteren Temperaturen entsprechend mehr. Der Lackaufbau mit zwei Schichten Lack über zwei Schichten Grundierung dauert dann in der Verarbeitung vier Tage. Die letzte Schicht sollte fünf Tage in Ruhe trocknen können, bevor sie der Witterung ausgesetzt wird. Alle Angaben sind Mindestangaben; die Verarbeitungsqualität steigt, wenn der Trockenzeitraum verlängert wird. Wo eine nass-in-nass-Lackierung nicht zulässig ist, dürfen die vorgeschriebenen Trockenzeiten der unteren Schichten umgekehrt keinesfalls unterschritten werden. Da das Lösemittel durch die getrocknete und ausgehärtete oberste Schicht kaum diffundieren kann, trocknen die unteren Schichten extrem langsam und härten kaum durch!

Lackierfehler

Als Laien begingen wir auch einige Fehler beim Lackieren. So verarbeiteten wir einmal BK 3-in-1 bei herbstlicher feuchtkalter Witterung, mit dem Ergebnis, dass die Lackschichten sich nicht sauber verbanden (zu lange Trockenzeit und weiße Flecken durch eingedrungene Feuchtigkeit). Die Lackierung musste im Sommer wiederholt werden.

Auch das Gegenteil probierten wir: Grundierung (nitrofest) in der prallen Sonne mit unmittelbar darauffolgender Lackierung. Die Hitze lässt den Lack "außen" zu schnell antrocknen, wodurch er darunter sehr lange weich bleibt, weil das enthaltene Lösungsmittel eingeschlossen wird. Dieser Fall macht jedoch bis heute keine Probleme.

Einmal versuchten wir, Brantho Korrux 3-in-1 aus einer Sprühdose überzulackieren. Dabei zog sich der Sprühlack auf, es entstanden Runzeln aus der Unverträglichkeit der beiden Schichten! Das krisselige Zeug musste abgeschliffen werden, um das Vertrauen in den Rostschutz wiederherzustellen. Die Verträglichkeit zweier Lacke sollte immer zuvor getestet werden.

Ein weiterer Fehler ist, die Grundierung (oder Lackierung) auf einer zu glatt geschliffenen Oberfläche zu beginnen. Die Folge ist eine unzureichende Haftung zwischen Farbe und Metalloberfläche. Der Lack blättert nach einer mechanischen Einwirkung in kleinen Plättchen wieder ab. Diese Stellen müssen abgeschliffen und vor der Lackierung aufgerauht werden.

Dachluke

Die Dachluke wurde in kontrastierendem Schwarz lackiert und wie Teile der Dachhaut von innen mit Owatrol gestrichen, zum Schutz vor dem sich im Winter niederschlagenden Kondenswasser.

Bei unserem Steyr waren an der Dachluke zwei Mängel zu beheben. Die Luke ist in das Dach eingeklebt und die Dichtmasse zwischen Dach und Luke hatte ein kleines Loch (ca. 2 Millimeter). Wir versiegelten es mit einem kleinen Pfropfen MS Polymer-Kleber. Da das originale Dichtprofil nicht überall sauber anlag, ersetzten wir es durch ein höher aufbauendes, das besser abschließt. Die Wasserränder am Dachhimmel der Originalfahrzeuge sprechen Bände.

Scheiben / Scheibendichtung

Zu einer vollständigen Entrostung und Lackierung des Fahrerhauses gehört, dass die vorhandenen Scheiben ausgebaut werden. Seitenscheiben und Heckscheibe können nach Entfernen des Keders aus der Dichtung relativ leicht aus den Ausschnitten gedrückt werden. Der Keder muss meist ersetzt werden, da er sich beim Entfernen auflöst. Der Meter Dreiecksprofil kostet bei MAN etwa 5 Euro. Der Ausbau der Frontscheibe ist schwieriger. Es werden mindestens zwei Leute für den Aus- und Einbau benötigt, außerdem aufgrund der Arbeitshöhe ein stabiles Gerüst. Die Frontscheibendichtung wird von innen mit einem flachen breiten Schraubendreher aus ihrem Sitz gehebelt und unter den Falz geklemmt, Zentimeter für Zentimeter beginnend in der Mitte oben(!). Zunächst die Oberkante bis zu den Ecken, dann die Seiten alternierend von oben nach unten. Die Frontscheibe löst sich nach etwas mehr als dem halben Weg aus dem Ausschnitt.

Der Einbau der Frontscheibe erfordert ein dünnes kunststoffummanteltes Stahlseil (Durchmesser 4 Millimeter). Zunächst wird die Scheibendichtung auf die Scheibe aufgesteckt. Merke: viel Spüli hilft viel! Das Seil wird umlaufend in die äußere Nut der Dichtung geklemmt, die Enden laufen unten zusammen. Dann wird die Scheibe mit der Dichtung auf den unteren Fensterfalz aufgesetzt, mittig ausgerichtet und gegen den Ausschnitt gepresst. Keine Angst, sie fällt nicht nach innen durch, dafür ist die Dichtung zu groß und störrig. Während ein Helfer die Scheibe von außen sichert, zieht der andere Helfer von innen langsam und gleichmäßig an beiden Seilenden. Das Herausziehen des Seils stülpt die Kante der Scheibendichtung über den Falz. Bei der Unterkante ist das schon beim Einsetzen passiert, spannend wird es an den Ecken und anderen Kanten. Der Außenmann (oder auch die Außenfrau) klopft währenddessen die Kanten mit der flachen Hand ab, um der Dichtung in Verbindung mit dem massiven Einsatz von Spüli nachzuhelfen, damit sich die Scheibe setzt. Aufpassen, wenn die äußere Dichtungslippe außen nicht sauber aufliegt, muss der Versuch abgebrochen und neu begonnen werden. Ein verhunzter Beginn ist später nicht mehr zu retten. Und falls es immer noch nicht klar ist: Ohne Spüli geht nix! Mit etwas Übung ist die Scheibe in 15 Minuten eingebaut. Bei zu wenig Spüli oder einer verhärteten Dichtung kann das Experiment Stunden dauern.

Auch die Türscheiben bauten wir aus, wozu die Führungsschiene entfernt werden muss. Diese ist mit Mikroschrauben im Fensterrahmen befestigt. Achtung: Die Schienen können leicht verwechselt werden, sind aber nicht symmetrisch. Die vorderen Dreiecksfenster lassen sich sich nach dem Lösen der Verschraubung leicht aus der Führung entnehmen, ebenso die Gummidichtung. Der Einbau der Gummidichtung gestaltete sich umgekehrt äußerst schwierig, hier sollte nicht mit Spüli als Gleitmittel gespart werden. Grund ist ein einvulkanisiertes Metallklötzchen, das als Aufnahme für die Drehachse des Klappfensters dient. Weil die Abdichtung der Dreiecksfenster eine nicht dicht zu bekommende Fehlkonstruktion ist, klebten wir sie letztlich fest ein. Wir können darauf verzichten, das Fenster zu öffnen. Seither hatten wir nie wieder einen Wassereinbruch.

Türen

Zum Ausbau der Türen ist zunächst das Fangband zu lösen. Die Türen werden von den Scharnieren abgeschraubt, dann erst können die Türscharniere vom Fahrerhaus abgebaut werden. Es ist nicht möglich, die Tür samt Scharnieren vom Fahrerhaus abzubauen, diese sind zu knifflig ein- bzw. auszufädeln. Schrauben und Unterlegscheiben wurden gegen Edelstahlware ausgetauscht. Die Scharniere wurden entrostet und in kontrastierendem Schwarz gestrichen.

Die zerlegten Türen wurden mit der Fächerscheibe und einer groben Drahtbürste entrostet und entlackt. Wo der Sanierung Karosseriekit zum Opfer fiel, ersetzten wir es wie überall anders auch durch MS Polymer (dauerflexibel, UV-resistent, temperaturresistent, lebensmittelecht und überstreichbar). Das Türinnere wurde üppig mit Owatrol und Korrosionsschutzfett behandelt, denn der Zustand war gut und so soll es auch bleiben. Die Fensterdichtungen sind naturgemäß undicht und Regenwasser im Inneren der Tür ist völlig normal. Nach der Reinigung wurde die Tür mehrfach grundiert und lackiert.

Beim Einbau der sanierten Tür ist der Schließwinkel einzustellen. Dazu besitzen die Scharniere übergroße Bohrungen, in denen sich die Verschraubung bewegen kann. Hierbei kann die Lackierung im Bereich der Scharniere stark in Mitleidenschaft gezogen werden. Nach zweimaligem Ein-/Ausbau und Lackierung empfehlen wir den Einbau deshalb erst nach dem sicheren Aushärten des Lacks und unter Einsatz einer Trennschicht Korrosionsschutzfett (ggfs. unter Zuhilfenahme einer Schutzfolie). Über die Scharniere wird bestimmt, wie weit oben bzw. unten und wie weit außen bzw. innen die Tür im Rahmen sitzt. Die Gleichmäßigkeit des Spaltmaßes bestimmt allein das untere Scharnier. Auf der Beifahrerseite half uns ein Unterlegblech, das Spaltmaß zu optimieren. Unsere Fahrertür wie auch die untere A-Säule sind unfallbedingt verzogen. Damit die Tür sauber schließt, sitzt sie zu weit unten im Rahmen und steht am unteren Scharnier zu weit nach außen. Bei der Sanierung beschränkten wir uns auf einen Neuaufbau des gespachtelten Teils. Angesichts der uneingeschränkten Funktion lässt sich mit den optischen Mängeln gut leben.

Die beiden (neu schwarz lackierten) Türfangbänder kürzten wir übrigens ein Stück, damit die Türen nicht mehr ganz auf 90 Grand zu öffnen sind. Wir machten schlechte Erfahrungen mit Rückenwind, der dem Fahrer die Tür aus der Hand riss und in den Scharnieren verbog. Das Kürzen hilft zwar nicht gegen Ungeschicklichkeit, verschafft der Tür im Fall der Fälle aber einen Puffer gegen größere Beschädigungen.

Die maroden Türdichtungen können als Originale für rund 70 Euro pro Stück bei MAN bezogen oder mit Meterware ersetzt werden. Wir empfehlen Meterware, die Investition in ein Original-Ersatzteil lohnt aufgrund der ungenügenden Klemmung nicht. Wir mussten die Dichtung einkleben, damit sie auf dem Falz hält. Auch die bröseligen Dichtungen unter den (neu schwarz lackierten) Türgriffen und unter den Aluminiumhaltern der Spiegelarme wurden ersetzt. Hier schnitten wir sorgfältig Ersatz aus EPDM-Teifolie aus. Für die Fensterschachtdichtungen fanden wir nach langer Recherche passende Meterware im Netz. Mancher Steyr leidet unter der Krankheit rutschender Seitenscheiben. Unsere neue Fensterschachtdichtung ohne "flauschige" Innenseite behob das Problem zeitweise, weil die Dichtung an der Scheibe klebte. Nachdem sie etwas verschmutzte, war das Problem wieder da. Letztlich geheilt wurde die Krankheit über die Fensterkurbeln, die durch einen Austausch und mit einer Unterkonstruktion nun in der "Schwergängigkeit" verstellt werden können.

Unter der Türverkleidung sind die Türen zum Innenraum hin mit einer Folie abgeklebt. Die Folie hindert das von den Seitenscheiben in das Türinnere laufende Regenwasser am Eindringen in die Verkleidung bzw. in den Innenraum. Die originale Türfolie fiel der Sanierung zum Opfer. Als Ersatz findet sich im Netz geeignete selbstklebende Türfolie. Unser Provisorium aus mit Sikaflex aufgeklebter Bauplane können wir nicht weiterempfehlen: Der Kleber hält 1a an der Tür, aber nicht an der Folie (ist zwar dicht, sieht aber kacke aus). Beim zweiten Versuch entnahmen wir unserem Fundus ein Spezialklebeband samt zugehöriger Dampfsperrfolie. Das sehr stabile Klebeband besitzt eine extreme Klebekraft und sobald es irgendwo anhaftet, lässt es sich nicht mehr rückstandslos entfernen (klebt sogar EPDM!). Diesmal wurden nur die Löcher im Blech mit Folie zugeklebt.

Türgriffe

Die Türgriffe sind mit einer einseitigen Verschraubung im Inneren des Türkörpers befestigt, auf der anderen Seite sind sie nur eingeklipst. Außerdem hängen die Türgriffe an der Türöffnermechanik. Die Schraube tauschten wir gegen eine Edelstahlausführung. Die zerfledderte Original-Dichtung unter dem Türgriff schnitten wir neu aus einer NBR-Matte aus. Zum Abschluss wurden die ausgebleichten Türgriffe schwarz angestrichen.

Spiegelarme

Die Spiegelarme aus 2 Millimeter starkem Stahlrohr sind pulverbeschichtet - außen. Aufgrund der zusammengepressten Enden ist eine deckende Pulverbeschichtung innen nicht möglich, das Pulver kann nicht in das Rohr eingebracht werden. Umgekehrt wäre es der Pulverbeschichtung nicht zuträglich, das Rohr nach der Beschichtung zu bzw. zu pressen. So neigt der Spiegelarm von innen nach außen zum vergammeln.

Mögliche Alternativen:

  • Neue Spiegelarme: Kosten bei MAN rund 150 Euro pro Stück, ohne innenliegendes Kabel für die Spiegelheizung (30 Euro extra).
  • Eigenanfertigung in Edelstahl: Wir unternahmen mit einem dünnem Edelstahlrohr (18 x 1 Millimeter) einen Biegeversuch. Edelstahl als äußerst hartes Material neigt beim Verbiegen zum Abknicken. Es wird daher eine spezielle Biegetechnik benötigt - die entweder sehr teuer (Spezialwerkzeug) oder sehr aufwändig (Sandfüllung und Schweißbrenner) ist. Ich entschied mich schließlich aufgrund des hohen Aufwandes, des zu dünnen Materials und der störenden Optik im Zusammenspiel mit dem Dachträger dagegen.
  • Eigenanfertigung in verzinktem Stahlrohr: Die Verzinkung blättert beim Biegen ab (vor allem beim Pressen der Enden), wodurch der Korrosionsschutz dahin wäre.
  • Entlacken, Feuerverzinken und Pulverbeschichten der originalen Spiegelhalter: Diese Variante führten wir schließlich durch. Die Schwierigkeit besteht darin, dass sich beim Verzinken Rückstände im Rohr verfestigen. Diese können nur mit sehr viel Feinarbeit und  einem flexiblen Bohrwerkzeug entfernt werden, um das Kabel der Spiegelheizung durchzuführen. Dabei wird die innere Zinkschicht verletzt, so dass wir das Rohr anschließend fetteten (was auch dem Durchziehen des Heizkabels zuträglich war).

Die Kabel der Spiegelheizung wurden mehrfach getrennt und wieder verbunden. Nach einer temporär außenliegenden Lösung verlaufen sie nun wieder unsichtbar im Inneren des Spiegelarms. Die externe Lösung war nicht nur optisch unschön - als sich ein Rangierhelfer am Spiegel festhielt, zerriss er das Kabel...

Die Halter an der Tür bestehen aus Aluminium; sie wurden sandgestrahlt und schwarz lackiert.

Frontgrill

Der Frontgrill und das Blech dahinter machten in den Jahren, seit dem wir den Steyr haben, schon einige Farbkombinationen durch. Zunächst war das Blech grün und der Grill schwarz. Dann lackierten wir das Blech schwarz. Danach lackierten wir beides grün. Heute sind der Grill grün und das Blech dahinter schwarz.

Den STEYR-Schriftzug und das Fadenkreuz-Emblem entfielen, an der Stelle befindet sich ein Hinweis auf diese Homepage.

Stoßstange und Unterfahrschutz

Die Stahl-Stoßstange wurde aus organisatorischen Gründen nicht sandgestrahlt. So konnten wir die Ecken von innen nicht perfekt entrosten, aber bei der großen Wandstärke wird sich eventuell unsaubere Arbeit außen wohl erst in einigen Jahrzehnten zeigen. Seit dem Abschleifen erhielt die Stoßstange zwei Schichten Grundierung und fünf Schichten schwarzen Decklacks. Aus irgendeinem Grund ist die Stossstange nicht symmetrisch befestigt, es fehlt werkseitig eine Bohrung für die vierte Schraube. Weil die Gegenbohrung im Fahrzeugrahmen aber vorhanden war, holten wir die fehlende Befestigung nach. Der Unterfahrschutz wurde sandgestrahlt, feuerverzinkt und nach dem Abwittern schwarz lackiert. Alle Verschraubungen sind in Edelstahl ausgeführt.

Kotflügel

Die großen vorderen Kotflügel des Steyrs werden von je vier Stahlplatten am Fahrerhaus gehalten bzw. abgestützt. Aufgrund ihrer Einbaulage litten die Originale unter so weit fortgeschrittener Korrosion, dass wir wir alle Platten nachfertigen und feuerverzinken ließen. Aus optischen Gründen wurden die Platten zusätzlich schwarz lackiert. Vor der Befestigung mit Edelstahlschrauben wurden die Kontaktflächen eingefettet. Auf den Kotflügeln ist das sandgestrahlte, feuerverzinkte und schwarz lackierte Original-Trittblech mit VA-Schlossschrauben montiert.

Alle vier vorderen Kunststoff-Kotflügel sind in schwarz lackiert. Wir probierten beides aus: Kunststoffhaftvermittler gefolgt von mattschwarzen Rallye-Lack sowie Anschleifen und Lackieren mit Chassislack. Beide Ergebnisse sind optisch akzeptabel. Dass wir die Kotflügel wiederholt lackierten liegt daran, dass sie beim Ein-/Aussteigen auf Dauer in Mitleidenschaft gezogen werden. Die integrierten Blinkergläser bleichen über die Jahrzehnte aus, sie finden durch behutsames(!) Anfönen mit dem Heissluftföhn zu altem Glanz zurück. Vorsicht: Nach Glanz kommt undurchsichtig verbrannt!

Trittkästen

Unrettbar korrodiert waren die Trittkästen des Einstiegs. Diese ließen wir aus verzinktem Stahlblech neu kanten. Die Riffelblech-Deckel wurden gestrahlt und feuerverzinkt (nach einer übertrieben-missglückten Reinigung leider zweimal). Dank einer VA-Stoppmutterklemmung hält der Deckel in jeder Position offen. Den weggerosteten Verschluss ersetzten wir durch eine Einziehmutter (V2A) mit ULS-Schraube (V2A). Die Stahlkabel-Trittstufen konnten wir recyceln, sie werden für einen bequemeren Einstieg durch einen Trittbügel (V2A) verlängert. Den Kantenschutz der Kästen ersetzen wir mit Meterware.

Sonstige Anbauten

  • Die Fahrerhausverriegelung wurde demontiert, sandgestrahlt und feuerverzinkt. Davon ausgenommen ist die Feder der Verriegelung, die eingeölt wurde, da Lack für eine Feder nicht flexibel genug ist.
  • Der Haltegriff über der Frontscheibe wurde sandgestrahlt und schwarz matt kunststoffbeschichtet.
  • Alle Karosseriestopfen wurden durch neue Teile ersetzt.
  • Alle Hohlprofile des Fahrerhauses wurden mit Leinöl-Derivaten (z.B. Owatrol, Fluidfilm A) geflutet.
  • Den Scheibenwaschbehälter reinigte die Spülmaschine.
  • Die Haltegriffe an der Stirnwand wurden schwarz lackiert.
  • Die Durchführungen der Scheibenwaschanlage fielen dem Entrosten zum Opfer und wurden gegen Neuteile ausgetauscht (ca 10 Euro pro Stück bei MAN).
  • Die Tenoxpinne zur Anbringung der militärischen Verdunkelungsmatten wurden alle geputzt, eingeölt und lackiert, die Gewindebohrungen vor dem Einschrauben mit Dichtungsmasse gefüllt.
  • Hinter dem Fahrerhaus befindet sich ein dämpfergelagerter Bügel, in den die Verriegelung des Fahrerhauses greift. Die Dämpfer tauschten wir mit Blick auf einen Dachträger gegen eine verstärkte Version. Da die Füße der neuen Dämpfer dicker sind, mussten wir die Dämpferaufnahmen am Fahrgestell nachbearbeiten.
  • Eine sinnvolle Ergänzung sind zwei Zusatz-Weitwinkel-Spiegel für je 10 Euro.

Erfahrungswerte

Rost hängt gern in Falzen und dort entfernten wir beim Entrosten auch meist die Karosseriedichtmasse. Ersatz für außen fanden wir in Polymer-Kleber, von innen wurden alle Falze einer Kur mit Owatrol und Korrosionschutzfett unterzogen. Wenn man die Stellen, auf die keine Farbe oder Dichtmasse soll, vorher mit Krepp abklebt, muss man nachher auch keine Spuren beseitigen.

Es lohnt sich, jeden noch so kleinen Rostpickel aufzuschleifen. Darunter verbirgt sich immer eine vielfach größere Roststelle, die den Lack unterwandert. Von außen sieht man nur die Spitze des Eisbergs.

Macken gehören zu einem Reisefahrzeug dazu, jeder Kratzer erzählt eine Geschichte. Wir verzichten bis heute auf Spachtelmasse und Lackierfüller. Auch Zwischenschleifen entfällt bei dem von uns verwendeten 1-K-Lack. Da wir den Lack mit der Rolle auftragen, wird die Oberfläche ohnehin nicht glatt. Durch das fehlende Finish bessern wir Macken auf die denkbar einfachste Weise aus: reinigen, drüberstreichen, fertig.

Übrigens liegt der Unterschied zwischen einem 2-K-Lack und einem 1-K-Lack zunächst einmal nur in der separaten Zugabe eines Härters, über die chemisch-physikalische Qualität eines Lacks sagt die Bezeichnung noch nichts aus. Profis (die Bezeichnung indiziert das Ausüben einer Tätigkeit mit Einkommenserzielungsabsicht) bevorzugen 2-K-Lacke, weil sich damit die Trockenzeit besser kontrollieren lässt, und Zeit ist im industriellen Geschäft gleich Geld.