Bauphase I: Fazit - Erkenntnisse der Island-Testreise

In der Umbaudoku war der Neuaufbau des Steyrs nachzuverfolgen. Hier nun etwas verspätet unser persönlicher Erfahrungsbericht, ob und wie sich das generalüberholte Fahrzeug in Island bewährte.

Das gute Stück

Nachdem wir das Fahrzeug aufwändig saniert und umgebaut hatten, wussten wir nichts Besseres damit anzufangen, als es kreuz und quer über Islands Offroadpisten zu jagen. Wir wollten einfach wissen, was der Steyr abseits von Asphalt kann. Und so viel kann ich vorweg verraten: Da geht was!

Das Fahrzeug - komplett mit Siebdruckkabine, Vierpunktlagerung, Heckträger, vollen Tanks (360 l Diesel) und zwei Leuten Besatzung - brachte voll aufgerödelt ein Reisegewicht von 9,2 Tonnen auf die isländische Hafenwaage. Damit war der Steyr an Steigungen natürlich keine Rakete mehr (jedenfalls nicht bergauf), aber im Gelände ließ er sich trotz der Masse nicht lumpen.

Fahrprofil

Neugierig stürzten wir uns in Island auf jede Offroadpiste. Wir fuhren auf Schotter, Schlaglochpisten, Geröll, Sand, Asche, Matsch, Schlamm, Schnee und Eis. Durch Wasser fuhren wir natürlich auch. Der besten Navigatorin von allen war kein Weg zu schlecht, zu schmal oder zu steil. Sie bestimmte, wo es lang ging, und ich schaute, wie wir durchkamen. Insgesamt kamen so 8.000 km vor Ort zusammen.

Motor

Der Motor ist ein wassergekühlter 4-Takt-Reihensechszylinder Turbodiesel mit einer maximalen Leistung von 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 630 Nm. Der kalte Motor will noch nicht so recht, dann hebt man mit dem Handgashebel die Leerlaufdrehzahl etwas an, damit er runder läuft. Wenn er warm wird, nimmt man das Standgas zurück. Einmal warm gefahren, kann man mit dem Steyr wunderbar unter 1.000 U/min dahincruisen. Prinzipiell soll der Motor aber auf Drehzahl gehalten werden. Der Turbo setzt bei rund 1.000 U/min ein, bei 1.300 U/min steht das maximale Drehmoment an und richtig Leistung bringt er ab 1.500 U/min. Unser Motor brauchte auf bisher 11.000 km keinen (ganzen) Liter Öl.

Dieselverbrauch

Im Mittel lag der Dieselverbrauch bei 24 Liter pro 100 km. Der 12M18 kann auf einer leeren Landstraße durchaus mit unter 20 Liter dahinrollen, aber für diesen Einsatzzweck gibt es sparsamere Autos. Der Steyr ist für die Fortbewegung im Gelände gebaut worden und dafür haben wir ihn genutzt. Da im Geländeeinsatz Durchkommen zählt und nicht Spritsparen, muss man bei der Bewertung des Verbrauchs die Offroad-Anteile berücksichtigen, Offroad gibt es nach oben fast keine Grenze beim Verbrauch. Wenn alle Räder durchdrehen geht der Verbrauch gegen unendlich. Für die Sandpassagen schätze ich Spitzenverbräuche von 50 Liter auf 100 km. Andere Fahrer berichten von bis zu 100 Liter auf 100 km.

Getriebe/Übersetzung

Das 8+1 Doppel-H-Getriebe ist sehr kurz abgestuft. Man kann sich durch die Gänge der kleinen Gruppe (Nachschaltgruppe) schalten, ohne dass die Tachonadel groß zuckt. Den 8. Gang kann man mit 1.000 U/min auch schon im Stadtverkehr fahren. Im Gelände ist die kurze Abstufung ein Segen. Sogar der Crawler (Kriechgang vor dem 1. Gang) wurde oft genutzt, z.B. an extremen Steigungen oder wenn es auf den Millimeter ankam.

Zum Anfahren schalte ich meist 2-4-5-... oder an Steigungen 1-3-5-... Von 4 nach 6 ist der Sprung zu groß. Bei kaltem Getriebe geht es aber oft nicht anders, der fünfte Gang lässt sich dann beim 12M18 traditionell nicht schalten. Erst nach einigen hundert Metern Fahrt und Gefühl für die Drehzahl hat ein Schaltversuch Erfolg. Bei warmem Getriebe fällt der fünfte Gang hingegen nicht auf. Abhilfe gegen das Schaltproblem darf man sich von diversen Getriebeöl-Additiven versprechen.

Geräuschkulisse

Fahrgeräusche sind in ausreichendem Umfang vorhanden. Im Gelände klappert, rumpelt, quitscht und knarzt es - im Auto, am Auto und um das Auto herum. Je schneller auf Pisten gefahren wird, umso lauter die Geräuschkulisse. Auf Asphaltstraßen hingegen läuft der Steyr angenehm ruhig. Das schönste Geräusch aber ist das Brabbeln und Grollen des Reihensechsers - herrlich!

14.00 Räder

Unsere Reifen sind ältere aber profilneue Semperit Gigant M+S. Die fünf schlauchlosen 14.00 R 20 sind in Summe mindestens 300 Kg schwerer als die 14.5 Originalbereifung. Der Durchmesser ist knapp 15 cm größer. Der größere Abrollumfang kostet zwar Spritzigkeit im Anzug, dafür ist die Drehzahl relativ niedriger, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt, Im Gelände rollen die großen Reifen gut durch Gräben und über Hindernisse hinweg, wo kleinere Räder glatt "einrasten" würden. Das grobstollige Profil trägt auf Teer allerdings hörbar zu den Fahrgeräuschen bei.

Die Semperit sind sehr hart und haben eine sehr stabile Flanke. Anfängliche Sorgen um die Verwundbarkeit der Reifen entpuppten sich als unbegründet. Wir konnten sehen, wie Vulkangestein unter den Stollen zermahlen wird und scharfkantige Grate von der Flanke weggebröselt werden. Es gab keine Reifenpanne. Den guten Eigenschaften steht ein hoher Verschleiß gegenüber. Wir verloren auf 10.000 km rund 1/3 der Profiltiefe, was ich auf den intensiven Geländeeinsatz zurückführe.

Luftdruck

Von Semperit (und anderen Reifenherstellern) gibt es Reifendrucktabellen, die den Reifendruck passend zur Radlast (Beladung) und Geschwindigkeit angeben. Die Semperit-Tabelle fängt mit einer Radlast von 3,5 Tonnen bei 5 bar an und reicht bis 8 bar. Die Werte sind für den Straßeneinsatz, für den Geländeeinsatz hilft das wenig.

Die Geländeperformance hängt maßgeblich vom Luftdruck ab. Grundsätzlich gilt, gegen Reifenschäden durch spitze Steine hilft am besten voller Druck! Die Karkasse gibt nicht nach, das innenliegende Drahtgeflecht wird nicht geknickt, die feinen Drähte werden nicht beschädigt. Der Gummi ist hart genug, um das Fahrzeuggewicht über die Spitze abzurollen. Allerdings, je weniger Druck, umso komfortabler bzw. schneller kann man im Gelände unterwegs sein. Der Grip (Halt auf weichem Untergrund) verbessert sich mit sinkendem Luftdruck. Andererseits, mehr Druck spart Sprit. Zu hoher Druck im Vergleich zur Radlast erhöht den Abrieb in der Mitte der Lauffläche.

Auf Teerstraßen fahren wir mit 5 bis 6 bar. Auf Schotterpisten senkten wir den Luftdruck auf komfortablere 3,5 bis 4,5 bar ab. Die Reifenflanken sind noch nicht exponiert. Wenn man auf Pisten nicht mit scharfkantigem Gestein rechnen muss, kann man für den Komfort mit dem Luftdruck noch weiter runtergehen auf 2,5 bis 3,5 bar. Weiche Reifen lassen den Laster aber stärker aufschaukeln. Für Schnee und Sand kann der Luftdruck temporär auf unter 1 bar gesenkt werden, um die Reifenflanken auszustülpen. Bei extrem niedrigem Luftdruck ist Vorsicht geboten, dass der Reifen durch Walkarbeit und Hitzeentwicklung nicht geschädigt wird. Da wir schlauchlose Reifen fahren, müssen wir bei niedrigem Luftdruck einen Schlauchplatzer durch Scheuern des Schlauches nicht befürchten.

Übrigens: Es macht einen Unterschied von bis zu 1 bar, ob der Luftdruck bei kaltem oder warmem Reifen gemessen wird.

Allrad-Technik

Der Steyr hat drei pneumatisch geschaltete Differentialsperren: an der Vorderachse (Quersperre vorn), an der Hinterachse (Quersperre hinten) und im Mittendifferential des Verteilergetriebes (Längssperre).

Die Längssperre verteilt die Antriebskraft gleichmäßig auf Vorderachse und Hinterachse. Da die Sperren sich nur im Stand schalten lassen. wird die Längssperre auf unbekannten Pisten sicherheitshalber im voraus eingelegt. Es kann fatal sein, in einer kritischen Situation stoppen zu müssen, um die Sperre(n) zu aktivieren.

Die Achssperren kommen erst bei rutschigen Steigungen, im Sand oder auf Eis und Schnee zum Einsatz, da sie die Lenkfähigkeit beeinträchtigen. Aus diesem Grunde wird die Hinterachssperre auch vor der Vorderachssperre eingelegt. Die Vorderachssperre ist der letzte Joker, da sich Lenken damit verbietet. Aufgrund hoher Verspannungen würde das gesperrte Vorderachsdifferential beim Lenken geschädigt.

Die maximale Bodenfreiheit wird durch die Differentialkugeln begrenzt. Portalachsen wären - vom Mehrverbrauch abgesehen - hier das non plus ultra, die hat der Steyr aber nicht. Der Freiraum vom Differential bis zum Boden beträgt dank der größeren Reifen 42,5 Zentimeter. Durch vorsichtige Fahrweise sind wir damit an keinem Felsbrocken hängengeblieben. 

Überhaupt sind wir außer auf vereisten Steigungen nirgendwo stecken geblieben. Meist muss der Fahrer einfach nur einen kleinen Gang einlegen, die Kupplung kommen lassen und den Steyr  bei leicht erhöhtem Standgas einfach machen lassen. Wenn es sandig wird, darf auch mal Vollgas gegeben werden. Bis in die große Getriebe-Gruppe kommt man im Sand mit dem Schalten zwar nicht - dafür ist der Motor zu schwach bzw. unser Gewicht zu hoch - aber die kleine Gruppe lässt sich voll durchschalten.

Handling

Auf der Straße und im Gelände macht der Steyr eine sehr gute Figur. Untergründe, die einen feinen Umgang mit dem Gaspedal erfordern, kann man gut in der Geländeübersetzung bei Standgas fahren. Für jede noch so große von uns bewältigte Steigung hatte der Steyr genug Gänge und Kraft. Die Abmessungen sind easy zu handeln (wir hätten kein größeres Auto haben wollen). Besonders der große Böschungswinkel und der Kuppenwinkel ermöglichen sorgloses Klettern im Gelände. Schräglagen sind eine andere Frage. Da der Fahrer die Lage des Schwerpunktes nicht kennt, verliert er im Gelände meist schneller den Mut als die Schräglage kritisch wird. Aber besser zu früh als zu spät...

Lagerung und Wohnkabine

Bis auf das außen hörbare Quitschen der Lagergummis versieht die Rautenlagerung unauffällig ihren Dienst. Das Fahrgestell verschränkt sich frei unter dem Zwischenrahmen ohne dass zerstörerische Kräfte in die Wohnkabine eingeleitet würden. Die Kabine befindet sich immer noch unversehrt an ihrem zugedachten Platz. Aber selbst wenn die Lagerung eine Fehlkonstruktion gewesen wäre, würde ich kaum Probleme erwarten. Im Vergleich zu einer GFK-Kabine besitzt eine Holzkabine eine größere konstruktive Elastizität.

Schäden

Schon am zweiten Tag auf Island war eine der beiden Starterbatterien defekt (vermutlich Plattenbruch) und musste ersetzt werden. Den Schaden führen wir auf eine nicht bestimmungsgemäße Verwendung im Sandstrahlbetrieb zurück.

Der Zuluftschlauch zum Kompressor hatte äußerliche Schäden und wurde vorsorglich ersetzt. Innen war der Schlauch jedoch noch in Ordnung. Auch dies ist vermutlich dem Sandstrahlen oder Trockeneisstrahlen geschuldet.

Ein heftiger Windstoß von hinten ließ die geöffnete Fahrertür auffliegen und verbog deren Scharniere. Die Tür schlug am Türholm an, wobei auch ein verspachtelter Unfallschaden wieder aufbrach. Die Ursache des Problems ist wohl der viel zu schwache Türfänger, der dabei ebenfalls zu Schaden kam. Das Türfangband lässt der Tür zu leicht zu viel Raum. Um diese Schwachstelle des Steyrs werden wir uns kümmern müssen, da sich die großen Fahrerhaustüren bei starkem Wind kaum halten lassen.

Von der umfangreichen Sanierung mit Lackierung des Fahrgestells sieht man inzwischen fast nichts mehr. Zum einen, weil das eingeölte Fahrgestell den Dreck anzog und der Steyr noch nie eine Waschanlage von innen sah. Zum anderen, weil auf zügig gefahrenen Schotterpisten ein stetiger Steinschlag die Lackierung der Achsen und Differentiale schädigte. Zahllose kleine Lackabplatzer säumen den Antriebstrang, der oberflächlich bereits wieder rostet. Eine hochwertigere Industrielackierung mag zu einem anderen Schadensbild führen, verhindern lassen sich Lackschäden bei artgerechtem Einsatz des Fahrzeugs aber nie. Um die Korrosion an einer großflächigen Ausbreitung zu hindern, werden wir den Antriebstrang regelmäßig mit Owatrol einölen müssen. Nach dem Aushärten des Öls könnte man die Achsen noch mit Chassislack überstreichen.

Fazit

Der Steyr 12M18 ist leise, bequem, gut überschaubar und kraftvoll. Das Fahrgestell hat sich in Island als die richtige Wahl erwiesen. Wir sind überall durchgekommen, wo wir das unbedingt wollten. Das Auto war dabei nie überfordert. Gestoppt wurden wir nur an vereisten Steigungen, die aber mit Schneeketten wohl zu bewältigen wären. Schneeketten hatten wir nicht dabei, wir werden uns aber ein paar universell nutzbare Sandbleche zulegen. Die Grenzen der Geländefähigkeiten des Steyrs erreichten wir nicht, auch weil uns die Sorge um unser mobiles Zuhause an allzu großer Experimentierfreudigkeit hinderte.

Kommentare: 0