Bauphase III: Reise-Setup für den Sahel

Seit über einem Jahr nutzen Mi und ich unser Expeditionsfahrzeug nicht mehr nur für Reisen, sondern auch als Hauptwohnsitz und mobiles Büro. Die umfassende tägliche Nutzung stellt besondere Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung und -ausrüstung. Fast täglich ergeben sich neue Ideen, wie Oschi noch besser an unsere Alltagsbefürfnisse angepasst werden könnte. Einige dieser Ideen konnte ich in der mittlerweile dritten Bauphase des Trucks umsetzen und das mobile Leben und Arbeiten damit noch komfortabler und (ausfall)sicherer gestalten. Jede Bauphase endet mit einem ausgiebigen Langzeit-Test unserer vielen individuellen Lösungen, so auch Bauphase III.

Nach Bauphase I fand Oschis erste Testreise nach Island statt. An die erfolgreiche Premiere schloss sich eine zweite Bauphase mit Testreise nach Marokko an. Der anstehende dritte Langzeittest markiert das Ende der Bauphase III, die rund zweieinhalb Jahre dauerte. Dieser Artikel bietet einen Überblick über den Stand und die jüngsten Änderungen am Setup unseres Expeditionsmobils.

Fahrzeuggewicht, Fahrwerk und Reifen

Trotz einiger Gewichtseinsparungsmaßnahmen legte unser Truck gegenüber Bauphase I über eine Tonne Gewicht zu. Unter Ausnutzung aller durch den fortlaufenden Ausbau geschaffenen Kapazitäten nähern wir uns aktuell einem reisefertigen Gesamtgewicht von 10,5 Tonnen. Die Kabine trägt dazu rund 3,5 bis 4 Tonnen bei. Die Gewichtsverteilung VA:HA liegt bei 45:55. Obwohl der Steyr 12M18 von Haus aus als 11,5-Tonner ausgelegt ist und technisch noch eine weitere Tonne zulegen kann, profitierte die Straßen- und insbesondere die Pistenlage enorm von zwei Verbesserungen: vier neue auf maximale Härte eingestellte Koni-Stoßdämpfer und zwei Zusatzfederlagen an der Hinterachse. Der Steyr liegt nun fast wie ein Brett auf der Straße. Das Kippeln des Aufbaus in zügig gefahrenen Kurven ist weg und die Hinterachse steckt Schlaglochpisten viel besser weg. Könnte ich einen 12M18 noch einmal frei am Zeichenbrett planen, würde ich auch die VA-Federn verstärken und an VA und HA Doppelstoßdämpfer vorsehen.

Der erste Satz Reifen (Semperit Gigant Steel) war nach 50.000 Kilometern aufgrund des Alters (18 Jahre) und des Zustands (Auswaschungen, Risse im Profil) nicht mehr verkehrssicher. Oschi steht jetzt auf vier fabrikneuen Continental HCS in der Größe 14.00 R 20. Die neuen Reifen fahren sich großartig! Das durch die Sägezahn-Entwicklung der alten Reifen bedingte Klappern, Rumpeln und Brummen ist weg. Die neuen Walzen arbeiten sich an den frei liegenden Außenstollen jedoch schnell ab. Das ist gewissermaßen unvermeidbar: Beim Abrollen eines Stollenreifens werden die weichen Profilblöcke zunächst komprimiert. Bei der nachfolgenden Entlastung schnellen sie in ihre Ausgangsform zurück. Dabei entsteht wie bei einem Radiergummi Abrieb in Form feiner Gummiwürste, insbesondere auf flotten hochsommerlichen Autobahnfahrten. Abhilfe schafft nur eine Erhöhung des Luftdrucks auf 7 und mehr bar oder die Vermeidung schneller monotoner Geradeausfahrten auf griffigem Asphalt.

Steyr-Motor: Kühlsystem

Das Kühlsystem des Steyr-Motors wird bei uns immer wieder undicht. Einige der erst vor sechs Jahren erneuerten Kühlwasserschläuche waren schon wieder zum Austausch fällig. Ich nutzte die Gelegenheit, sämtliche Schlauchschellen gegen Gelenkbolzenschellen zu tauschen. Gelenkbolzenschellen haben ein sehr viel breiteres Band und die Gewindeschrauben erlauben ein weit höheres Anzugsmoment. Praktisch ist auch, dass man sie mit einer Mutter reparieren kann, sollte man das Gewinde rund drehen. Eine langjährige Leckstelle war der Deckel des Ausgleichsbehälters. Nach mehreren Experimenten mit verschiedenen Deckeln ist die Stelle nun dicht. Dafür tropft jetzt ein unsauber gearbeiteter Anschlussstutzen der neuen Wasserpumpe.

Apropos Wasserpumpe: Ein unbemerkter Dichtungsdefekt an der Pumpenwelle ließ literweise Kühlwasser in den Motorölkreislauf eindringen. Die vorhandene Ablaufbohrung war verstopft. Eine überraschende Motorrevision war die Folge. Der Motor wurde zerlegt, gespült und mit neuen Dichtungen zusammengebaut. Seit der Revision spulte der Steyr rund 10.000 mängelfreie Kilometer  ab. Außer etwas Abrieb am Magneten der Ölablassschraube beim Ölwechsel nach den ersten 1.000 Kilometern gab es in der Zeit keine Auffälligkeiten.Der Abrieb dürfte vom Einlaufen der teilweise vertauscht eingebauten Stößel, Tassen und Zylinderköpfe herrühren. Grundsätzlich gehe ich davon aus, dass aus dem Kühlwassereintrag ins Motoröl kein größerer Schaden entstanden ist.

In zukünftigen Wintern soll eine elektrische Kühlwasserheizung die Kaltstarts erleichtern. Die geplante Anlage befindet sich seit über einem Jahr im Bau, wird aber frühestens in Bauphase IV fertig, obwohl die nötigen Teile längst alle bereit liegen. Ich fand bislang einfach keine überzeugende Lösung, die Komponenten professionell aneinanderzureihen und zu verkabeln, was an den fehlenden Befestigungsmöglichkeiten liegt. Meine jüngste Idee ist das Einschäumen der Komponenten in einer geschlossenen Box, die dann außen unter dem Durchstieg an der Kabine befestigt wird. Die Idee will ich nach unserer Rückkehr weiter verfolgen, für das Überwintern in Afrika wird die Motorheizung wohl nicht benötigt.

Steyr-Motor: Luftdurchsatz

Mit original 630Nm Drehmoment und 180Ps bewegt der Steyrmotor das Gewicht des Fahrzeugs in festem Gelände souverän. Auf asphaltierten Mittelgebirgsstrecken kommt der Motor jedoch rasch an seine Leistungsgrenze. Das ausgeprägte Turboloch und der langsame Aufbau des Ladedrucks verhindern Schaltvorgänge. Im der Zeit, die zum Schalten benötigt wird, verliert der Steyr an Steigungen so sehr Schwung, dass Hochschalten ein sinnloser Versuch ist.


Da unser 12M - wie viele andere militärisch genutzte Versionen auch - ohne Ladeluftkühler an das Bundesheer ausgeliefert wurde, lag die Nachrüstung eines solchen zur Leistungssteigerung nahe. Geeignete Ladeluftkühler finden sich im Originalteile-Programm der baugleichen zivilen Steyr. Der Einbau eines LLK ohne entsprechende Anpassung der Dieseleinspritzung verschlechtert allerdings das Ansprechverhalten des Motors. Die verringerte thermische Belastung wirkt sich trotzdem positiv auf die Kühlmittel- und Motoröl-Temperatur aus. 


Eine deutliche Verbesserung der Fahrleistung erreichten wir mit der Erneuerung des Turboladers, einer im Querschnitt um 70% vergrößerten Luftansaugung und einer im Durchsatz optimierten Auspuffanlage. Dadurch sind höhere Gänge und ein niedrigerer Spritverbrauch möglich. Die Überholung der Einspritzpumpe steht aus Termingründen weiterhin aus.

Steyr-Motor: Kraftstoffversorgung

Je größer der Dieselvorrat ist, umso mehr Sicherheitsreserven stehen auf spritfressenden beschwerlichen Geländefahrten zur Verfügung. Die Kosten eines Tankumbaus amortisieren sich schnell, wenn man Dank der Reserven häufiger günstige Dieselpreise abpassen kann. Oschis Tanks werden mit einem manuellen Tankumschalter angewählt, dessen Einbauposition zwar gut erreichbar war, aber auch unsinnig lange Dieselleitungen mit sich brachte.

Da beim rückspülbaren, beheizbaren Zusatz-Dieselfilter die Heizpatrone repariert werden musste, nutzte ich die Übergangszeit, um die Komponenten (Umschalter, Separ) neu anzuordnen. Die Diesel-Leitungen wurden gegen kürzere transparente Polyamid-Leitungen getauscht. Ich hatte in Bauphase II außerdem die Einbauanleitung des Separfilters missverstanden und beide Originalfilter entfernt. Gemeint war jedoch, nur den gröberen Vorfilter nach dem Separ wegzulassen. Als ich nach einem halben Jahr auf den Fauxpas aufmerksam gemacht wurde, baute ich den Feinfilter wieder ein. Durch den Betrieb ohne Feinfilter ist kein Schaden entstanden. Die Einspritzdüsen wurden bei der Motorrevision überprüft. Der reparierte Separ bekam eine neue Befestigungskonsole im Radhaus mit kürzeren Anschlussleitungen. Für den Filterwechsel ist er jetzt leichter erreichbar.

Kraftstoff bunkern wir in zwei Originaltanks und einem zusätzlichen Kunststofftank. Als letzte Reserve tragen die Kotflügel zwei 20 Liter Reservekanister. Sowohl die  üblichen Jerrycans als auch deren Halterungen sind aus Stahlblech gefertigt und neigen zum Rosten. Versuchsweise teste ich auf der kommenden Reise zwei Kunststoffkanister. Diese rosten zwar nicht, haben dafür aber den Nachteil einer kleineren Öffnung. Wenn die Kanister trotzdem funktionieren, werde ich für sie früher oder später neue Halterungen aus Edelstahl bauen.

Steyr-Motor: Lichtmaschine

Sobald der Motor läuft, lädt ein B2B-Lader die Aufbaubatterien mit Überschussstrom aus den Starterbatterien. Der potente Lader liefert bis zu 40A @ 12V. Die schwache Original-Lichtmaschine liefert maximal 35A @ 24V und war gelegentlich überfordert, die entladenen Aufbaubatterien zu laden. Wenn starke Verbraucher wie Fahrlicht oder Dieselheizung zugeschaltet waren, fiel die Spannung der Starterbatterien beim Laden teils kräftig ab. Im Extremfall hätte der Unterspannungsschutz des B2B den Ladevorgang zwar gestoppt, ein Starten des Motors bei großer Kälte wäre dann aber zum Lotteriespiel geworden. Um das zu vermeiden, kam der B2B nur auf längeren Fahrten (mind. 4-6h) zum Einsatz, wenn der Stromverlust in den Starterbatterien wieder ausgeglichen werden konnte.

Das war unpraktisch und deshalb sahen wir uns nach einer stärkeren Lichtmaschine um. Die neue Lichtmaschine liefert bis zu 55A @ 24V. Mit so viel Power können Starterbatterien und Bordakkus parallel aufgeladen werden, ohne dass die Spannung abfällt, selbst wenn weitere Verbraucher eingeschaltet sind. Überschussstrom ist genug vorhanden, wenn der Motor läuft. Erstaunlicherweise musste sich die neue Lichtmaschine im Betrieb zuerst magnetisieren bevor sie zufriedenstellend lief. In den ersten Wochen/Monaten nach dem Einbau schaffte sie trotz einiger Experimente mit unterschiedlichen Reglern nicht die nötige Spannung oder konnte diese nicht konstant halten. Inzwischen arbeitet sie aber völlig zufriedenstellend.

Fahrerhaus und Durchstieg

Der mit Kunstleder beklebte Dachhimmel zeigte erste Auflösungserscheinungen. Wie erwartet hielt der verwendete Sprühkleber in der Hitze Marokkos auf der Fläche nicht durch. Während die Verkleidung der Dachluke wieder abgezogen und der darunter liegende Originalstoff mit schwarzem Acryllack eingefärbt wurde, befestigte ich das Kunstleder des Dachhimmels bei der erneuten Sanierung mit MS Polymerkleber. Die Verklebung hält nun auch hochsommerlichen Temperaturen stand.

Oschis Durchstieg ist Gold wert, insbesondere bei Sauwetter oder an sub-optimalen Stellplätzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Durchreichen von Krimskrams, unterwegs schnell mal auf die Toilette können, unauffälliger Ein-/Ausstieg durch das Fahrerhaus mit schnellerer Abreisemöglichkeit ohne angebaute Außentreppe, Sichtkontrolle nach vorn. Die beiden Türen von Fahrerhaus und Kabine erhielten neue Schlösser und zusätzliche Schließriegel. Im abschließbaren Zwischenraum lassen sich Kleinigkeiten temperiert und sicher aufbewahren.

Die fahrerhausseitige Durchstiegstür ist über ein Klavierband oben am Rahmen angeschlagen. Offen gehalten wird die Tür von zwei Gasfedern, die ständig Zug auf das Klavierband ausgeüben. Die Zugkraft lockerte die ersten Schrauben des Klavierbands in der Tür, die nur einen Holzkern hat. Dadurch verkantete die Tür zusehends im Metallrahmen. Die einfachen Schrauben wurden gegen spezielle Möbelschrauben getauscht, die erheblich besser im Holzkern halten. Die Tür öffnet und schließt nun wieder, ohne am Rahmen zu schleifen.

Zwei doppelte Power-USB-Steckdosen anstelle der Zigarettenanzünder im Armaturenbrett laden unsere Akkugeräte. Für ein Navi-Tablett wurde eine Einschubhalterung gebaut. Ursprünglich war ein ausgemusterter Stativkopf als Halterung vorgesehen, hier hat die umständliche Entnahme bzw. Befestigung aber nicht überzeugt. Die Einschubhalterung ist viel praktischer, muss aber noch drehbar ausgeführt werden. In der starren Position ist das Tablet bei Sonnenlichteinfall oft schlecht lesbar. Der Heizungsblock klappert nicht mehr, seit einige überflüssige Bauteile entfielen und einiges Isolationsmaterial ergänzt wurde.

Das CB-Funkgerät flog für die erste Marokko-Reise wieder aus der Dachkonsole raus, weil ich keinen Ärger mit Offiziellen riskieren wollte. Da ich das Funkgerät nie vermisste, fand es nie wieder zurück. Die viel zu dunklen Schwanenhals-LED-Lampen wurden gegen zwei mobile LED-Stablampen ausgetauscht. Die batteriebetriebenen Stablampen sind sehr hell und in der Halterung drehbar, außerdem sind sie auch mobil einsetzbar. Aufgrund der Veränderungen sieht der Bezug der Dachkonsole nun etwas ramponiert aus. Ich werde die Konsole irgendwann renovieren oder neu aufbauen. Bei der Gelegenheit will ich sie an Scharnieren aufhängen, um das Innenleben leichter "warten" zu können. Bislang muss die Konsole für einen Umbau mit zwei Personen abgenommen werden, was nicht ganz einfach ist.


Um die Lebensdauer der Starterbatterien zu verlängern, schloss ich dort einen Balancer an. Der Balancer soll Spannungsdifferenzen zwischen den Batterien ausgleichen, die bei einer Reihenschaltung ungleiche Ladestände vermuten lassen. Bei einem  ungleichen Ladezustand wird die schwächere Batterie durch die stärkere gehemmt und immer weiter geschwächt, was deren Lebensdauer verkürzt. Wenn ein Ladungsausgleich stattfindet, zeigt der Balancer dies per LED an. Nach dem Anschluss habe ich die LEDs nie wieder leuchten sehen, also sind die Batterien entweder perfekt im Gleichgewicht oder der Balancer ist kaputt.

Den Steinschlag in der Frontscheibe - ein Andenken aus Marokko - ließ ich ausbessern. Die Kosten der Reparatur sollen den Neupreis einer Scheibe gerüchtehalber übersteigen, doch hatte ich absolut keine Lust auf deren Aus- und Einbau.

Zur Sicherheitsausrüstung im Fahrerhaus gehören zwei Verbandskästen, ein Rauchmelder in der E-Kiste und ein Feuerlöscher (2Kg). Ein weiterer Feuerlöscher (3Kg) befindet sich in einer Staukiste unter dem Fahrzeugheck. Beide Löscher waren zuerst günstige Pulverlöscher, die ich nun gegen frostsichere Schaumlöscher austauschte. Ein Pulverlöscher richtet in Innenräumen meist mehr Schaden an als ein Brand selbst. Die Pulverwolke nimmt die Sicht auf den Brandherd und schlägt sich überall nieder. Das feine und hochkorrosive Pulver zerstört im Nachgang alles, was den Brand übersteht. Feuerlöschschaum lässt sich dagegen sehr gezielt und dosiert einsetzen und danach ohne große Kollateralschäden aufwischen.

Bord-Elektrik

Die größten Stromverbraucher im Aufbau sind Kühlschrank, Gefriertruhe und zwei Laptops. Über die Dunkelphase verlieren wir 40 bis 60Ah unserer Akkukapazität von (ehemals) 4x 75Ah = 300Ah. Vier Solarmodule à 150 Wp produzieren im Sonnenschein ausreichend Strom, um die Akkus komplett aufzuladen. An bedeckten Tagen ist die Stromgewinnung jedoch unzureichend. Mehr Module würden nicht spürbar helfen, da der Ertrag viel zu gering wäre. Um eine Standzeit mit mehreren Schlechtwettertagen zu überbrücken und die Entladetiefe zu verringern (und dadurch die Lebensdauer der Batterien zu erhöhen), wurde ein fünfter 75Ah-Akku ergänzt. Dafür reichte der Platz in der E-Zentrale vor dem Durchstieg gerade eben aus. Die Brutto-Batterie-Kapazität beträgt nun in Summe 375Ah. Die Batterien sind parallel angeschlossen und eine nachteilige gegenseitige Beeinflussung der neuen und alten Batterie(n) ist nicht zu erwarten.

Unsere beiden einfachen PWM-Solar-Laderegler wurden gegen einen MPPT-Regler (max. 100V, max. 50A) ersetzt. PWM-Geräte regeln den Ladestrom durch rasches Ein- und Ausschalten. Durch das Takten des Ladestroms wird die Batterie vor dem Überkochen geschützt. Gleichzeitig wird die Photovoltaik durch die Off-Phasen nur ineffizient genutzt. Weil die Spannung der PV-Anlage bei PWM-Reglern grob zur Batteriespannung passen muss, waren Oschis Solarmodule parallel angeschlossen: 12V Batteriespannung, max. 20V Solarspannung. Bei schwindendem Licht sank die PV-Spannung schnell unter die benötigte Ladespannung und die Batterien wurden nicht mehr geladen. Um den Solarertrag zu steigern, hielt ein smarter MPPT-Regler Einzug in die E-Zentrale. Der eingebaute Transformator kann Überspannung in Ladestrom umwandeln. Darum können die PV-Module auf 24V (oder mehr) umkonfiguriert werden. Oschis aktuelle 24V-MPPT-Konfiguration liefert in Summe deutlich mehr Ladestrom als das frühere 12V-PWM-Setup, weil die PV-Spannung (max. 40V) auch bei schlechtem Licht noch weit über der Batteriespannung von 12V liegt.

Ein kompletter Umbau der Elektrikzentrale wurde nötig, weil wir einen versteckten Kabelbruch beheben und Platz für ein größeres Landstrom-Ladegerät (50A @ 12V) schaffen mussten. Die jüngste Ergänzung in der Bord-Elektrik ist ein Batteriepulser, der gemäß Herstellerangabe größere Sulfatierungsschäden beheben können soll. Bezüglich der Wirksamkeit gibt es außer kritischen Stimmen auch viele positive Erfahrungsberichte. Aufgrund eines befürchteten Kapazitätsverlustes in den Bordbatterien beschloss ich, das Voodoo-Gerät über den Winter zu testen.

Brauchwasserversorgung

Oschi war in der Vergangenheit mit zwei einfachen 100-Liter-Wassertanks unterwegs. Zum einen waren wir günstig an die Tanks gekommen und zum anderen dachten wir, zwei Tanks würden die Ausfallsicherheit erhöhen. Dies stellte sich jedoch als Irrglaube heraus.

Tanks - sofern sie ordentlich gebaut sind - versagen eigentlich nie, höchstens wenn sie einfrieren. Mehrere Tanks bedeuten aber ein Vielfaches an Verbindungsstellen. Und es sind immer die Leitungsverbinder (z.B. Schlauchschellen), die zu Leckagen führen. Je mehr Fittinge, umso höher das Risiko für Undichtigkeiten. Hingegen ist es egal, ob 100l oder 200l im Ausbau auslaufen. Im Versagensfall liegt so oder so ein Totalschaden vor. Das Mobiliar saugt sich voll, der Boden wird unterwandert, der Innenausbau muss raus.

Mehrere Tanks könnte man theoretisch mit der Abhängigkeit von der Wasserqualität begründen. In der Reisepraxis ist das eine Illusion. Ist die Wasserqualität bedenklich, wird überhaupt nicht getankt - Punkt. Auch bei mehreren Tanks nicht, denn etwas Dünnschiss ist auch kacke. Stattdessen wird weiter nach einer unbedenklichen Quelle gesucht. Generell tanken wir unterwegs Wasser nach, sobald wir können und nicht erst wenn wir müssen.

Wie für Wassertanks mit Reinigungsöffnung üblich, konnte das Fassungsvermögen bauartbedingt nicht ausgeschöpft werden, wodurch uns nur 2 x 90 = 180 Liter Brauchwasser zur Verfügung standen. Weitere Nachteile der beiden Tanks waren die ineffiziente Raumnutzung durch die gegebene Standard-Bauform und die aufwändigere Befüllung und Kontrolle von zwei getrennten Tanks, sowie die Erfordernis, die Entnahme manuell zu regeln, um ein Leerlaufen der Wasserpumpe zu vermeiden.

Beabsichtigt war, einen 300-Liter-Tank vor dem Bett unterzubringen, der von der Küchezeile bis unter die Sitzbank reichen sollte. Um den Tank an Ort und Stelle zu schaffen, wäre jedoch ein Durchbruch der Außenwand nötig geworden, was ich der Kabinenstatik nicht zumuten wollte. So wurde ein PE-Tank passgenau für  eine Sitzbank angefertigt, der zwar auch "nur" 205 nutzbare Liter fasst, dafür wurde im Heckstauraum Platz für zwei 30-Liter-Reservekanister geschaffen. Alle anderen Nachteile wurden durch den Maßtank beseitigt, der auch von deutlich höherer Qualität ist (Wandstärke 12 statt 5 Millimeter).

Aktuell kann der Wasserstand nur durch die Reinigungsöffnung kontrolliert werden. Beim Betanken ist deshalb ein Aufpasser in der Kabine nötig. Ein Überlauf oder ein Füllstandsmesser würde die Betankung vereinfachen. Bei einem Überlauf könnte das Wasser gefahrlos nach außen abfließen. Empfehlenswert wäre, den Ablauf mit einem Absperrhahn auszulegen, damit kein Schmutz von außen zum Tank durchdringen kann.

In Oschi fördert keine Druckwasserpumpe, sondern eine tastergesteuerte Zahnradpumpe das Brauchwasser. Das Modell UP-9 von Marco mit Bronzezahnrädern und einem Maximaldruck von 4 bar läuft zuverlässig, solange die Pumpe im Wasser steht. Läuft die Pumpe leer, funktioniert die Selbstansaugung ausnahmsweise nicht. Ursächlich dafür ist der hohe Gegendruck in unserem System durch die langen Leitungen.  Wir haben lange experimentiert, bis wir die Zuleitung zur Pumpe leerlaufsicher verlegt hatten.

Weil Wasser sich beim Aufheizen ausdehnt, entlässt der Heizungs-Boiler im Überdruckfall Wasser durch ein Ventil nach außen. Das Ventil sprach durch die hohen Wassersäulen in Küche und Dusche allerdings so schnell an, dass fortlaufend Wasser abfloss. Das sicherheitsrelevante Ventil wurde entfernt, weil die Wasserhähne permanent geöffnet sind und dadurch eine alternative Druckausgleichsmöglichkeit gegeben ist.

Die zuerst verbauten Wasserschläuche mit 10 Millimeter Innendurchmesser waren extrem hart und wurden gegen weichere Schläuche mit 13 Millimeter Innendurchmesser getauscht. Deren Elastizität verringert den Gegendruck und gewährt der temperaturabhängigen Volumenänderung mehr Spielraum.

Die zweistufige Filteranlage aus Aktivkohle- und Keramikfilter hat sich aus hygienischer Sicht bewährt, sie wurde allerdings auf drei Filter ausgebaut. Während der Aktivkohlefilter keinen Engpass darstellt, staut sich am Keramikfilter das Wasser unter Druck auf. Der Durchsatz am Wasserhahn war gering und der Nachlauf (Druckabbau) hoch. Das Filtersystem hat nun zwei parallele Keramikfilter, mit einem vorgeschalteten Aktivkohlefilter. Durchsatz und Nachlauf sind damit optimiert. Das System ist auf einem Rack aufgebaut, das als ganzes abgenommen werden kann. Dies ermöglicht die Wartung außerhalb vom Fahrzeug.

Kritik kann man daran üben, dass nur ein Aktivkohlefilter vorhanden ist, denn die Reinigungswirkung wäre mit zwei parallelen Aktivkohlefiltern besser. Aktivkohle braucht Zeit und/oder Oberfläche. Die räumliche Begrenzung ließ bei uns jedoch nur einen Aktivkohlefilter zu.

Ein Schwachpunkt ist das Material der diversen Leitungsverbinder. Messingfittinge werden von salzhaltigem bzw. gechlortem Brauchwasser angegriffen. Kunststoffanschlüsse sind häufig nicht stabil genug für Schlauchschellen. Wenn erhältlich, sollten Fittinge aus seewasserfestem Edelstahl (V4A) verwendet werden. Von einem untrennbar verklebten PVC-Rohrsystem halte ich nichts, da es im Wartungsfall zerstört werden müsste.

Die Schlauchschellen an Pumpe und Filteranlage wurden gegen Gardena-(Wasserstopp-)Steckverbinder getauscht. Die Schnellkupplungen sind sehr hilfreich, um die Filteranlage flexibel einzusetzen. So ist es nun einfach umsteckbar, um die Filter nicht nur bei der Entnahme, sondern auch bei der Befüllung zu nutzen. Beim Befüllen mit hohem Wasserdruck ist Vorsicht (Druckminderer?) geboten, damit die Gehäuse (druckfest bis 5bar) nicht gesprengt werden. Mit der selbstansaugenden Marinepumpe kann auch Freiwasser abgepumpt und durch die Filteranlage geschickt werden. Achtung: Gardena weist darauf hin, dass die Steckverbinder keine Trinkwasserfreigabe besitzen. Da die Gardena-Verbinder bei uns (bis auf einen) alle VOR den Filtern sitzen, ist das erstens verschmerzbar und zweitens handelt es sich um das Brauchwassersystem. Übrigens: Trotz meiner anfänglichen Skepsis ist das Stecksystem dicht.

Zur Trinkwasserbevorratung besitzt Oschi ein vollkommen getrenntes und anders aufgebautes Zweitsystem. Der 65-Liter-Tank mit eigener Tauchpumpe und separatem Wasserhahn in der Küche hat sich bewährt. Der gesamte Wasservorrat aus Brauchwasser, Trinkwasser und Reservekanistern zzgl. Wasserflaschen reicht für unseren Zwei-Personen-Haushalt für 14 Tage (Kochen, Trinken, Zähneputzen, Duschen, Spülen). Die erste Tauchpumpe hielt sechs Jahre durch, bis sie die Funktion einstellte.

Wo Wasser aus geschlossenen Tanks entnommen wird, muss Luft nachfließen können. Zwei einfache Papierfilter in den Belüftungsleitungen sollen dafür sorgen, dass nur Reinluft in den Tank eindringt und weder Staub noch Insekten.

Abwassertank

Mit 140 Liter Abwasservolumen sind wir rund vier Tage self-contained. Dann muss das Grauwasser weg. Der Ablaufschlauch wurde um eine "Zielvorrichtung" erweitert. Ein HT-Rohr verlängert den Schlauch im Bedarfsfall bis zum Boden. Das aufsteckbare Rohr wird in einer Aufnahme über dem Abwassertank aufbewahrt.

Gasanlage

Der innenliegende 100-Liter-Gastank reicht im deutschen Winter bei durchgehendem Heiz-/Back- und Kochbetrieb für einen knappen Monat. Die zusätzliche Einspeisungsmöglichkeit durch einen Gasflaschenanschluss im Heckstauraum ist sehr praktisch, um die Autarkie auf Reisen zu verlängern. Gasflaschen gibt es praktisch in jedem Land und mit ein wenig Improvisation lässt sich jede Flasche an dem Gasregler anschließen. In strukturschwachen Regionen halten wir den Gastank als Überbrückungsreserve vor und nutzen dort hauptsächlich Gasflaschen am Zusatzanschluss. In Europa lässt sich der Gastank mit den entsprechenden Adaptern "überall" auftanken.

Heizungskonzept

Unsere gasbetriebene Warmwasser-Fußbodenheizung wollten wir nicht missen. Die Heizung läuft nahezu unhörbar und verbreitet ihre Wärme auf sehr angenehme Weise. Unglücklicherweise hatte sich die Heizwirkung in Bauphase II trotz einiger Optimierungen (mehr lfd Meter, größerer Rohrdurchmesser) insgesamt verschlechtert. Das Aufheizen der Kabine, inbesondere das Durchheizen der Wände, dauerte deutlich länger als zuvor und kostete mehr Energie.

Eine Ursache dafür ist die Behinderung der Konvektion durch den zugebauten Innenraum. Die Kabine ist mit Stehwänden unterteilt, vollständig möbliert und die Möbel besitzen Fronten. Trotz aufwändiger Durch- und Hinterlüftung mit hunderten Belüftungslöchern und -schlitzen funktioniert der Luftaustausch nicht so gut wie im ersten provisorischen Ausbau. Da wir auch keine Wärmeleitschicht mehr auf dem FBH-Rohr aufgebracht hatten, war die Wärmeabstrahlung des Bodens spürbar gesunken. 

Außer der schlechteren Konvektion und geringeren Wärmeabstrahlung wirkt auch die Aluminium-Außenverkleidung dem Aufheizen der Kabine entgegen. Zwar bietet sie der Holzdecke den gewünschten Schutz vor Witterungseinflüssen, sie stellt aber auch einen Wärmeleiter dar. Durchdringende Wärme wird außen abgeleitet, Kälte dringt insbesondere an den Dachkanten nach innen durch. Kühlt die Kabine innen unter 10°C ab, so schlägt sich bei Aufnahme des Wohnbetriebs an den Dachkanten anfänglich Kondenswasser nieder. Sobald die Kabine durchgehend beheizt und belüftet wird, verschiebt sich der Taupunkt nach außen. Kondenswasser ist dann auch in den hinteren Kabinenecken kein Thema mehr. Wintercamping ist also durchaus ohne Kondenswasserbildung möglich, solange die Kabine durchgehend beheizt wird.

Unsere baulichen Möglichkeiten, die Heizleistung nachträglich zu verbessern, waren beschränkt, wurden aber erfolgreich genutzt. In Stauraum, Flur und teilweise im Mobiliar wurde der Innenboden herausgetrennt und durch Aluminiumtafeln mit direktem Kontakt zum FBH-Rohr ersetzt. Die Heizwirkung hat sich dadurch dramatisch verbessert. Um die Abwärme des Heizgerätes besser zu nutzen, wurde das Toilettenpodest mit einem Kiemenblech samt zuschaltbarem Lüfter versehen. Das Bad besitzt damit ein Warmluftgebläse.

Vierpunktlagerung

Die Vierpunktlagerung scheint den Wohnaufbau von der Verwindung des Fahrzeugrahmens wirkungsvoll zu entkoppeln und dem Fahrgestell die unbeschränkte Anpassung an die Geländekontur zu erlauben. Die bisherigen Einsätze überstand unsere selbst konstruierte Lagerung schadlos und bisher sind weder an der Kabine noch am Fahrzeugrahmen Risse oder Ermüdungsbrüche aufgetreten. Allerdings scheint diese Art der Lagerung die Fortbewegung zu verlangsamen. Wir stellten das bei gemeinsamer Fahrt mit Fahrzeugen mit Federlagerung fest, die allesamt flotter im Gelände unterwegs waren als wir. Scheinbar werden bei unruhiger Geländefahrt die Massen von Fahrgestell und Kabine durch die vollständigen Entkoppelung getrennt voneinander dynamisch beschleunigt. Dies führt zu einer höheren Eigendynamik und einer höheren Belastung aller geschraubten Verbindungen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit einer Federlagerung.

Im Falle eines Neuaufbaus würde ich bei Oschis vorderem und hinterem Lager (Längs- oder Loslager) die Auflagefläche auf dem Obergurt des Fahrzeugrahmens vergrößern. Zwar verhindert bei uns eine erweiterte Fläche mit Hartgummiauflage eine mögliche Kerbwirkung, sie stellt aufgrund der potentiellen Nachgiebigkeit aber keine definierte Auflagefläche dar. Sollten wir die Kabine noch einmal vom Fahrgestell abheben, wollte ich die Lagerbrücken zur Sicherheit überarbeiten. Eine akute Gefährung der tragenden Struktur sehe ich in der aktuellen Bauform nicht, da die mittigen Festlager die Hauptlast großflächig auf dem Obergurt abtragen und unser Fahrzeug im Gelände sehr behutsam bewegt wird.

Siebdruck-Kabine

Die Holzkabine steht seit dem Frühjahr 2014 auf dem Auto und scheint die Jahre im Freien gut überstanden zu haben. Außer gelegentlichen - vermutlich temperaturbedingten - kleinen Furnierrissen an den Längsseiten sind keine Mängel aufgetreten. Die Risse sind ungefähr zwei bis drei Zentimeter lang und treten an der obersten Furnierlage auf (meist dort, wo die Siebdruckplatte bereits in der Herstellung ausgebessert wurde). Der Riss lässt sich rausschleifen und der Schaden ist mit aufgespachteltem MS Polymerkleber und etwas Farbe schnell behoben. Aus Gründen der Optik erfolgte in 2018 ein zweiter und in 2019 ein dritter Komplettanstrich.

Durch die Temperaturschwankungen zwischen Sommer und Winter lösen sich die auf dem Dach verklebten Aluminiumverkleidungen an den Ecken und Rändern. Auch die Dehnfugen halten der Bewegung gelegentlich nicht stand und reißen ab. So fand ich das Aluminium von etwas Staunässe unterwandert. Ich erneuerte einen Teil der Verkleidung und überstrich die Fugen mehrere Millimeter dick mit Flüssigdichtung für Flachdächer. Diese Dichtungsmasse ist hochflexibel und kann bis zu fünf Millimeter Spaltausdehnung überbrücken ohne abzureißen. Da an den Siebdruckplatten keine Schäden festzustellen waren, gehe ichdavon aus, dass die Kabine im Kern gesund ist.

Eingangstür, Stauraumklappen, Fenster, Dachluke

Die schwere GFK-Eingangstür mit Dreipunktverriegelung vermittelt Sicherheit und dient dem dahinterliegenden Bad als vierte Duschwand. Auch die GFK-Stauraumklappen sind sehr stabil und isolieren gut. Allerdings fanden wir in einer Klappe Wasser im Schlosskasten vor. Das Schloss war an der Außenseite schlecht abgedichtet. Der Hersteller kannte das Problem und empfahl uns, an der Unterkante der Klappen zwei Löcher für den Wasserablauf zu bohren. Seit wir die Schlosskästen eingeklebt und die Klappen mit 3 Millimeter Durchmesser angebohrt haben, ist das Problem nicht mehr aufgetreten. Die offenliegenden Zylinderschlösser funktionieren trotz Schmutzexponierung immer noch tadellos. Hier bietet der Hersteller inzwischen gegen Aufpreis eine optionale Schlossabdeckung an. 


Froh sind wir auch über unsere drei stabilen und kratzfesten Echtglas-Fenster mit getrenntem Plissee und Moskitorollo. Die Glasscheiben sind im Schadenfall auswechselbar. Die Kälteisolierung ist gut. Wenn Kondenswasser an den Scheiben entsteht, dann nur am unteren Rand und nur in kalten Nächten. Problematisch ist die Sonneneinstrahlung im Sommer. Durch die Größe der Fenster und die hellen Rollos heizt sich der Innenraum sehr auf. Eine Wärmeschutzfolie könnte das Problem verringern und gleichzeitig einbruchshemmend wirken. Das teste ich nächsten Sommer.


Seit über einem Jahr liegt uns eine Dachluke zum Einbau vor. Es handelt sich dabei um einen unvollständigen Prototypen aus einer abgebrochenen Produktentwicklung. Wir haben das Projekt übernommen, weil die Luke äußerst gute Anlagen mitbringt. Die fehlende doppelte Abdichtung ist inzwischen nachgerüstet, Möglichkeiten dazu waren genug vorhanden. Was den Einbau noch behindert sind Größe und Einbautiefe des Grundrahmens. Ich konnte mich noch nicht überwinden, einen der Dachbalken dafür zu durchtrennen.

Inneneinrichtung

Das filigrane Stützwerk unseres Mobiliars ist notwendig für eine freie Luftzirkulation, lässt Schmutz und Staub aber auch freien Lauf. So wird sehr oft geputzt, was aufgrund der geringen Raumgröße aber mit ein paar Reinigungstüchern schnell erledigt ist.

Die Möblierung der Kabine ist funktionell und gemütlich. Die meisten Gegenstände des täglichen Bedarfs haben ihren festen Platz und müssen nicht täglich hin- und hergeräumt werden. Bewährt haben sich vor allem das erweiterte Kistensystem im Stauraum, die vielen Kleiderhaken, das Apothekerschranksystem der Küchenzeile und der Klapptisch der Sitzgruppe. Der klappbare Lattenrost über dem Heckstauraum ist mega-praktisch. Das Bett ist im Wohnbetrieb für den Zugriff auf den Stauraum praktisch dauernd aufgeklappt. Dadurch wird die Matratze gut belüftet und im Heizbetrieb kann tagsüber die Wärme aus dem Stauraum (mit Aluminiumboden) in den Wohnraum diffundieren.

Der Lattenrost selbst ist aber eine zukünftige Baustelle. Der Rahmen ist schwer und instabil, was die Führung beim Aufklappen erschwert. Ich plane, aus einem Aluminiumstecksystem einen höheren Grundrahmen zu bauen und die vorhandenen Federbretter darauf zu befestigen. Der Nutzraum unter dem Bett würde etwas vergrößert. Dort, wo die Springaufbeschläge angeschlagen sind, würde ich "Matratzenstopper" vorsehen. Denn das rückseitige Abrutschen der Matratze bei Aufklappen versperrt im Heizbetrieb der aus dem Stauraum aufsteigenden Warmluft den Weg entlang der Kabinenrückwand.

Mit Kühlschrank und Kühl-/Gefriertruhe verfügen wir über etwa 100 Liter Kühlraum. Davon können maximal 45 + 15 = 60 Liter als Gefrierraum genutzt werden. Die Kapazität sollte ausreichen, um für 14 Tage Frischwaren bunkern zu können. Im Kühlschrank schließt der Klappdeckel des Gefrierfachs nicht wirklich gut, wodurch das Fach schnell vereist. Mit einem selbstklebenden Dichtungsband konnte hier eine kleine Verbesserung erzielt werden. Dennoch bleibt der Kühlschrank im Gegensatz zur Kühlbox der größere Stromfresser. Um die Energieeffizienz des Kühlschranks zu verbessern, wurde ein regelbarer Doppellüfter mit Kiemenblech in der Außenwand nachgerüstet. Die Verbesserung ist bisher nur marginal, da die Luftführung nicht an die Hitze des Kompressors herankommt. Weil jede Entlüftung nach außen nur mit Zuluft nach innen funktioniert, wurden in der Kabinenrückwand (staubgeschützt in den Staukisten am Kabinenheck) zwei Zwangsbelüftungen (Durchmesser 75mm) eingesetzt.

Für unsere Akkugeräte hatten wir viele Steckdosen vorgesehen. Da geeigneten Ablageplätze für die Geräte während des Ladevorgangs fehlten, wurden einige Steckdosen nie genutzt und wieder entfernt. Zum Ausgleich montierten wir zwei doppelte Power-USB-Steckdosen im Ablagefach unter dem Esstisch, was einen riesigen Komfortgewinn darstellt.

Bad und Toilette

Eine wasser- und chemiefreie Trenntoilette scheint mir eine empfehlenswerte Lösung für ein Expeditionsmobil. Der Urin wird über einen Siphon (Geruchsschleuse) in den Abwassertank abgeleitet. Im Bad ist eine Fahrradtrinkflasche montiert, aus der wir den Urinsammler mit Essig nachspülen. Der Siphon der Toilette befindet sich außen. Dort ist der flexible Schlauch zwar frostexponiert, aber die testweise Verlegung in den "Heizungskeller" nach innen führte zu einer unvorteilhaften Beheizung der Geruchssperre. Die Folge war ein deutlich wahrnehmbarer, unangenehmer Geruch. Aufgrund der verfahrenen Einbausituation bleibt der Siphon folglich außen unter der Kabine.

Das Toilettengehäuse wurde umfangreich verändert. Eine dunkel gebeizte Buchenplatte und ein neuer Softclose-Klodeckel in D-Form verbessern Form und Funktion des Throns. Ein Kunststoffeimer als Auffangbehälter für die Feststoffe war zu klein und nahm trotz doppelwandiger Tüten den Geruch der "Einlage" an. Für seine Größe fanden wir nie passende Tüten. Der Plastikeimer wich einem großen Edelstahltopf. Dafür musste die seitliche Serviceklappe vergrößert werden. Wir ersetzen die Holzklappe durch eine Aluminium-Seitenwand, die mit aufgeklebten Magneten hält. Ideal wäre eine Entnahmemöglichkeit von außen. Allerdings wäre die Höhe von außen nicht gut erreichbar.

Die Gasheizung mitsamt Abgasführung stellt einen leistungsstarken Heizkörper dar, der nach Bauphase I noch frei im Raum stand. Im Neuaufbau der Kabine schlossen wir das Heizgerät unter dem Toilettenpodests ein. Leider kann die Wärme aus dem Podest nicht mehr gut in den Wohnraum entweichen. Diesen Nachteil entschärft ein schaltbarer Heizungsbooster hinter einem Kiemenblech.

Die Abluft der Toilette ist weiterhin sup-optimal. Zu Beginn hatten wir nur einen Permanentlüfter, der die Abluft zur Stirnwand hinausblies. Mittlerweile verstärkt ein zweiter Lüfter die Entlüftung gegen den Fahrtwind. Die Lösung bleibt aber unbefriedigend, weil man in der unmittelbaren Umgebung der Entlüftung von außen Gerüche wahrnimmt. 


Ein auf die Entlüftung aufgesetzter Kamin könnte die Abluft so weit nach oben transportieren, dass die Umgebung geruchsfrei bleibt. Leider liegen sich die Toiletten-Entlüftung und der Luftansaugkanal des Motors  exakt gegenüber. Ein Kamin mit wirkungsvollem Zug scheint mit platzmäßig unmöglich. Probieren werde ich den Anbau natürlich trotzdem (irgendwann und irgendwie).

Die Dusche im Eingangsbereich wurde von drei festen Wänden und einem aufrollbaren Duschvorhang abgegrenzt. Dieses Duschrollo nervte mich ab dem ersten Tag. Während der Trocknung konnte es nicht aufgerollt werden und versperrte den Weg zur Toilette. An den Rändern drang Spritzwasser durch und ansehnlich war der Stoff schon länger nicht mehr. Wir kopierten die "Milchglas"-Lösung der Tür zum Wohnraum und bauten eine weitere Flügeltür aus matt geschliffenem Polycarbonat. Damit erhielten wir eine richtige Duschkabine mit vier festen Wänden. Die neue Tür unterdrückt auch das Geräusch der Luftabsaugung in der Toilette. Kein Vorteil ohne Nachteil: Um den Lichtschalter im Bad zu erreichen ist etwas Türen-Tetris nötig. In der nächsten Bauphase wird der Lichtschalter um einen Wechselschalter an geeigneter Stelle ergänzt.

Einstiegstreppe

Größe, Stabilität und Konstruktion der freihängenden Anbautreppe haben sich bewährt; einzig die Handhabung ist etwas aufwändiger als bei einer Ausziehtreppe. In den Gitterroststufen kann sich weder Dreck noch Regenwasser festhalten. Die Abstützung an den Tankkonsolen wurde verbessert. In der ersten Variante stützte sich die Leiter an einem Rohr ab, das zwei der drei Tankkonsolen miteinander verband. Die dritte Tankkonsole lag leider nicht in der Flucht, so dass ein Rohrende nicht abgestützt werden konnte und beim Belasten der Treppe nachgab. Mittlerweile sind alle drei Tanks mit Distanzplatten in eine Flucht gebracht und die Konsolen mit einem "Rockslider" verbunden, auf dem sich die Treppe ohne Flex abstützt.

Dachgepäckträger

Der Dachgepäckträger trägt die vordere Arbeitsbeleuchtung und eine Dachbox. An den vorderen Astabweisern werden die Sandbleche transportiert. Für Reisen mit verschärften Geländebedingungen wurde die Transportaufhängung für zwei weitere Sandbleche verlängert, so dass jetzt bis zu vier Stück transportiert werden können. Unsere Sandbleche wurden noch nie verwendet, so dass unklar ist, ob sie nach formveränderndem Gebrauch noch auf die Aufhängung passen. Für diesen Fall plane ich für die Zukunft, an der Heckschräge mittels zweier Bügel eine Transportmöglichkeit zu ergänzen.

Je mehr Licht im Dunkeln, umso besser. Wir haben die vier vorderen Nebelscheinwerfer gegen sechs LED-Scheinwerfer ersetzt und außerdem links und rechts je zwei weitere LED-Scheinwerfer zur seitlichen Ausleuchtung ergänzt. Diese erleichtern die nächtliche Stellplatzsuche. Zwei weitere LED-Strahler unter dem Kabinenboden leuchten die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs beim Rückwärtsfahren aus.

Die Dachbox nimmt selten benutzte Ausrüstungsgegenstände und Wartungsmaterial auf. Aus Kapazitätsgründen sollte die relativ kleine Box durch eine größere ersetzt werden. Die Grundfläche der neuen Box sollte groß genug sein, um ein 24V-Solarmodul zu tragen. Mit dem Modul sollten die Fahrzeugbatterien fortlaufend geladen werden. Von der Idee einer größeren Box wurde zugunsten eines zweiten Ersatzreifens auf dem Dachträger Abstand genommen. Die kleine Box wurde modifiziert und direkt mit der Grundplatte des Dachträgers verschraubt, so dass der Spanngurt nur noch Zierde ist. Der Dachträger wurde mit zwei zusätzlichen Querträgern und einer fünften rückseitigen Abstützung ausreichend verstärkt, um ein Ersatzrad schwingungsfrei transportieren zu können. Unzureichend erscheint mir jedoch die einfache (wenngleich verstärkte) Fahrerhausdämpfung. Ein qualitativ höherwertiger Ersatz der schon stärksten erhältlichen Seriendämpfer ist nur durch eine Maßanfertigung möglich. Ich will hier in Zukunft den Weg einer doppelten Dämpfung einschlagen. Die Lade-Problematik der Starterbatterien kann ich mithilfe eines I-0-II Nockenschalters umgehen, da die Konfiguration der PV-Anlage samt smartem Regler auch ein 24V-System laden kann. Entsprechende Batteriekabel aus dem Fahrerhaus münden bereits in der E-Zentrale im Aufbau.

Stauraum

Die professionell gebauten Staukästen unter dem Heck waren jeden Cent wert. Die Schrauben der Verriegelung lockerten sich jedoch mit der Zeit. Auf Anfrage erläuterte der Hersteller, dass die Schrauben sich wegen der flexiblen Dichtung lockern und regelmäßig nachgezogen werden müssen. Stoppmuttern wollte man aus Sorge vor dem Festfressen nicht verwenden. Ich habe die Verriegelung einfach festgenietet. Im Inneren der Staukästen wurde das Ordnungssystem überarbeitet. Alle Ausrüstungsgegenstände haben nun einen festen Platz, an dem sie rüttelfest befestigt sind.

Zwei weitere Staukästen für die Kabinenrückwand bauten wir selbst. Die Staukästen sind aufgrund der Zwangsbelüftung der Wohnkabine belüftet. Das Schloss kauften wir beim Hersteller der Heckstaukästen zu. Mit den Deckeln und Scharnieren bin ich noch nicht zufrieden, ich werde sie sicher noch einmal überarbeiten.

Der Stauraum unter dem Bett profitierte von einer umfangreichen Erweiterung des Ordnungssystems. Für einige Ausrüstungsgegenstände bot sich die Befestigung an der Unterseite des Doppelbodens unter dem Bett an. Gleichzeitig wuchs das Ordnungsystem von sechs auf zehn Euroboxen, ohne dass die verfügbare Freifläche für den Radtransport eingeschränkt wurde.

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