Vom Glück, im richtigen Moment Pech zu haben

In Oschi zu leben, macht einen Haufen Spaß. Nur selten verschwenden wir einen Gedanken daran, dass damit auch Risiken verbunden sind, schließlich ist der Truck versichert und wird gut gepflegt. Manchmal jedoch holt einen die Erkenntnis, alles auf die Karte mobiles Leben gesetzt zu haben, unsanft ein. Zum Beispiel kurz vor Weihnachten, als ich nur unter großer Mühe einen Crash in einer Massenkollision auf der Autobahn vermeiden kann. Dann drängt die Frage ins Bewusstsein: Was, wenn wir Oschi verlieren? Zumindest hätte die Tütenkackerei dann vorerst ein Ende :-)

Schraubertage zwischen den Jahren

Wir sind aus dem winterlichen Bayern geflüchtet und zurück in unserem Basecamp in NRW. Ich habe eine lange Liste mit Umbauideen mitgebracht und freue mich auf etwas Optimierung im Detail. Außerdem ist die Feuchtigkeit unter der Fußmatte kein Wasser, sondern Bremsflüssigkeit von einem undichten Kupplungsgeberzylinder. Ein paar Servicearbeiten sind auch überfällig: Kühlwasser, Motoröl und Bremsflüssigkeit müssen dringend erneuert werden. Als "Mobillebende" bedarf es immer einiger logistischer Verrenkungen, uns Material für Oschi liefern zu lassen, also ist die nächste Zeit gut verplant.

Das Kühlwasser wechseln wir am vorletzten Tag des Jahres an unserem früheren Schrauber-Stammplatz. Obwohl wir das alte Kühlmittel zwecks fachmännischer Entsorgung gewissenhaft auffangen, fehlen am Ende einige Liter. Und das, obwohl ich erst wenige Tage zuvor das Kühlwasser aufgefüllt hatte. Allerdings ist Oschi immer schon etwas inkontinent und so gehört vor und nach jeder Fahrt der prüfende Blick unters Auto, wo denn jetzt wieder Tropfen hängen, seit langem dazu.

Die Bremsflüssigkeit lassen wir als erste Kunden des neuen Jahres bei HaKaWe in Hagen wechseln. Hinten rechts scheint sich mit dunkler Flüssigkeit Ungemach anzukündigen. Wir warten das mal ab. Mit einem älteren Allrad-Laster ist man bei HaKaWe übrigens immer gern gesehen, zumal Nico Fischer dort auch jährlich ein Fernreisemobiltreffen organisiert.

Der neue Kupplungsgeberzylinder aus Österreich ist nicht rechtzeitig bei uns eingetroffen, so dass wir für die nächste Woche einen weiteren Termin bei HaKaWe verabreden. Obwohl uns das eine zweite Anreise aufnötigt, wird sich diese als glückliche Fügung erweisen. Der Wechsel des Geberzylinders ist eigentlich keine große Sache und ließe sich zur Not als Feldreparatur durchführen. Aber ein wenig Ungeschicklichkeit reicht dabei aus, das Auto ernsthaft festzusetzen. Da fahre ich doch lieber wieder zu HaKaWe, zumal es sich mit Nico hervorragend über alte Laster fachsimpeln lässt.

Dann machen das Wetter und meine Gesundheit zwei Striche durch meine Bastelpläne und Oschi parkt für ein paar Tage in einer ruhigen Kölner Ecke. Mi reist zur Arbeit nach München und ich frage mich, ob ein Mann wirklich erkältet ist, wenn ihn seine Frau nicht leiden sieht. Mittwoch sammle ich in Düsseldorf meine Bestellungen ein und fahre nach Hagen. Das Schicksal nimmt seinen Lauf.

Hilfe, mein Auto raucht

Es sind noch etwa 40 km bis Hagen, es ist schon dunkel und es regnet. Mir fällt auf, dass der Motor für 5°C Außentemperatur an den Anstiegen ungewöhnlich warm wird. Ich kenne das Phänomen nur von fehlendem Kühlwasser. Da ich das Kühlwasser aber erst aufgefüllt habe und das System seither außen dicht ist, denke ich zunächst an einen hängenden Thermostaten oder einen Fehler des Temperaturfühlers. Immerhin sind die Teile über 30 Jahre alt. Im Scheinwerferlicht der hinter mir fahrenden Autos sehe ich Oschi beim Gasgeben ordentlich Rauch produzieren. Hm...

Spät komme ich bei HaKaWe an. In der Halle brennt noch Licht. Ich lasse den Motor laufen, damit der Turbolader abkühlen kann. Derweil wechsle ich drinnen mit Klaus Fischer, dem Senior-Chef, kurz ein paar Worte. Als ich wieder aus der Tür trete, sehe ich Oschi im Gegenlicht einer Laterne helle Schwaden aus dem Auspuff werfen. Die Ähnlichkeit mit Wasserdampf ist derart unverkennbar, dass mir gleich flau in der Magengrube wird. Vorsichtig schnuppere ich am Abgas, rieche aber nichts. Der Rauch fühlt sich irgendwie feucht an. Mit einem Joghurtbecher aus dem Stauraum versuche ich, den Rauch zu kondensieren, aber das klappt nicht. Ich stoppe den Motor und entlüfte den Ausgleichsbehälter. Es ist kaum Druck auf dem Kühlsystem. Und es fehlt Kühlwasser - insgesamt acht Liter. Fuck... 

Ich fasse es nicht. Nicht schon wieder! Von den vier Autos, die ich in meinem Leben bisher besaß, ist Oschi schon das dritte, mit dem ich einen Motorschaden erleide. Jetzt habe ich sogar einen LKW-Motor klein bekommen, der für eine Million Kilometer gut sein soll. Mir haftet doch ein Fluch an! Wie kann ich, der seit dem Wechsel des Turboladers fährt, als läge ein rohes Ei auf dem Gaspedal, die Zylinderkopfdichtung durchgeblasen haben? Auch der Senior-Chef macht mir wenig Hoffnung ... da liegt etwas im Argen.

Ich liege in der Wohnkabine. An Schlaf ist nicht zu denken, denn Panik macht sich breit. Ich informiere Mi in München. Jetzt können wir beide nicht schlafen und stöbern im Internet nach Erklärungen. Nico meldet sich noch in der Nacht und ist am nächsten Morgen tatkräftig zur Stelle. Der Kühlwasserstand ist über Nacht nicht abgesunken, also lasse ich den Motor an und fahre Oschi in die Halle. Der Motor läuft rund. Es blubbert nicht im Ausgleichsbehälter. Am Öleinfüllstutzen, der bei uns stark zurückgebaut ist, stellen wir weder Schaum noch Druck fest. Beim Ölmessstab sind wir uns zunächst unsicher, ob Rückstände zu sehen sind, doch es ist nur das Licht der Taschenlampe. Für einen klassischen Dichtungsschaden am Zylinderkopf gibt es keinerlei Anzeichen. Und doch sind auf den letzten 400 km rund acht Liter Kühlwasser verschwunden - aller Wahrscheinlichkeit nach im Inneren des Motors.

Der Auspuffkrümmer muss weg, um die Auslasskanäle am Zylinderkopf zu begutachten. Dazu muss erst das Wassersammelrohr raus. Schnell stapeln sich neben dem Auto einige Motorteile. Das schöne neue Kühlwasser wird aufgefangen. Es ist sauber und nicht mit Öl kontaminiert. Nico nimmt Zylinder fünf ins Visier. Dieser ist beim Reihensechser der thermisch am ungünstigsten platzierte Zylinder. Und tatsächlich, nach Entfernung der beiden Auspuffkrümmer sind im Auslasskanal von Zylinder fünf Rückstände von verbranntem Kühlwasser zu sehen. 

Doch bevor wir uns auf die Diagnose einer durchgebrannten Kopfdichtung festlegen können, finden sich auch an allen anderen Auslasskanälen Rückstände. Eine Kamerasonde bestätigt den Befund an allen Auslassventilen. Alle sechs Zylinder sind betroffen. Jetzt ist mir richtig schlecht. Die Zylinderkopfdichtung kann doch nicht flächendeckend weggebrannt sein, ohne dass ich das gemerkt hätte, oder doch? Oder sind alle drei Zylinderköpfe gerissen? Wie kann das sein? Und wieso lief der Motor bis zum Abstellen wie ein Uhrwerk, mit vollem Ladedruck und voller Leistung und niedrigem Verbrauch (okay, abgesehen vom Kühlwasser).

Es hilft nichts, wir müssen in den Motor reinschauen. Vier Mann arbeiten gleichzeitig am Steyr. Als die Zylinderkopfhauben ("Ventildeckel") abgeschraubt sind, finden die Mechaniker darunter ein unmissverständliches Indiz für Kühlwasser im Öl: graue, schlabbrige Pampe. Das ist die gefürchtete Öl-Wasser-Emulsion, die entsteht, wenn Öl mit enthaltenen Wasseranteilen von sich bewegenden Motorteilen schaumig geschlagen wird. Der Schaden ist klar: Oschi verliert Kühlwasser ins Öl.

Das ganze Ausmaß des Schadens sehen wir erst, als mit der Ansaugbrücke auch die Verrohrung des Ladeluftkühlers entfernt wird. Aus den Rohren fällt dicker grauer Schleim auf den Boden. Der obere Flansch am Ladeluftkühler ist so stark mit grauer Pampe verstopft, dass da eigentlich kaum noch Luft durchkommen kann. Wir finden die Pampe auch im Ansaugstutzen vor dem Turbolader und zwar exakt ab der Stelle, an der die Motorentlüftung ansetzt. Auch die Zylinderköpfe sind voll mit dem grässlichen Zeug. Unter den Köpfen finden wir die Pampe in den Tassen der Stößelstangen wie auch sonst im Block. Ich bin am Boden zerstört.

Erstaunlicherweise sind das abgelassene Öl und die inzwischen abgebaute Ölwanne völlig frei von der Emulsion. Wir erklären uns das so: Kühlwasser drang immer nur bei warmem Motor in das heiße Öl und verdampfte sofort. Der Dampf stieg durch die Ölkanäle im Motorblock auf und kondensierte an den Ventildeckeln. Dort entstand durch die Schaumschlägerei der Kipphebel die Emulsion. Die Pampe sank einerseits über die Bohrungen der Stößelstangen durch die Köpfe in den Block. Andererseits wurde die Pampe über die Motorentlüftung in den Turbo gezogen. Der Turbo presste den Schleim in den Ladeluftkühler und weiter in die Ansaugbrücke. Von dort schob sich der Mist in alle sechs Brennräume. Das erklärt die Spuren an allen sechs Auslasskanälen. Durch die Verbrennung hinterließ die Pampe den weißen Schleier im Abgas. Dieser Schleier war das einzige äußere Indiz, das den Motorschaden verriet. Alle übrigen üblichen Verdächtigen schieden in meinem Fall aus.

Hinterher ist man immer schlauer. Im Rückblick betrachtet trat der Schaden "Wasser im Öl" vermutlich nicht so plötzlich ein, wie er von mir festgestellt wurde. Oschis fortwährenden Kühlwasserverlust hätte ich mir nicht nur mit dem normalen Verlust über Schlauchanschlüsse und Ausgleichsbehälter erklären sollen. Vermeintliche Öl-Undichtigkeiten in den letzten Wochen und Monaten hatten wohl wenig mit Öl zu tun. Was an Turbo, Krümmer, Luftpresser und Kurbelwellendichtring austrat, war mit Ruß und Ablagerungen vermischter kondensierter Wasserdampf. Ich hätte schon längst mal den Schlauch der Kurbelgehäuse-Entlüftung in einen Behälter umlegen sollen, um zu prüfen, was da raus kommt. Tatsächlich hatte ich das seit langem geplant.

Vielleicht hatte auch der alte Turbolader Schaden durch das Wasser im Öl genommen. Was ich beim Turboladertausch für viel zu viel und viel zu dünnes Öl in der LLK-Verrohrung hielt, war wohl eher mit Öl, Ruß und Ablagerungen vermischter kondensierter Wasserdampf. Und wer weiß, vielleicht war auch das schlechte Startverhalten nach der ersten richtig kalten Nacht in Bayern ein Indiz. Wir tippten damals auf ein Dieselproblem, aber heute glaube ich, dass der Motor abstarb, weil er aufgrund der  im LLK eingefrorenen Pampe keine Luft bekam.

Gestrandet

Wasser im Öl besitzt die unangenehme Eigenschaft, den Schmierfilm zu behindern. Ein Schmierfilmabriss zieht über kurz oder lang einen Motorschaden nach sich. Motorlager und Kolben fressen sich durch Reibung fest und meistens reißt ein Pleuel ab. Der Motor ist dann ein Totalschaden. Nico verkündet fröhlich, dass Oschis Motor bei der Menge an Emulsion maximal vielleicht noch 100 km gelaufen wäre. Dann wären wir irgendwo mit fressenden Kolben gestrandet. Dann hätten wir einen Abschlepper beauftragen müssen. Dann hätten wir den Schaden in irgendeiner Werkstatt beheben lassen müssen. Dann wären wir locker einen fünfstelligen Betrag los gewesen. So gesehen hätte der Schaden an keiner besseren Stelle auffallen können, als vor den Toren von HaKaWe. Nico erklärt sich sofort bereit, mir für die Dauer der Reparatur Asyl zu gewähren. Das heißt, ich kann in der Werkstatt wohnen und die Reparatur unterstützen. Ich schöpfe etwas Hoffnung.

Bevor an eine Reparatur zu denken ist, muss geklärt werden, was genau kaputt ist. Wodurch gelangt literweise Kühlwasser ins Öl? Die Zylinderkopfdichtung sieht vollkommen unversehrt aus. Nico tippt auf die Wasserpumpe, denn der Steyr-Motor ist berühmt-berüchtigt für sein Wasserpumpen-Problem. Der Steyr besitzt eine Stirnrad-getriebene Wasserpumpe. Durch den Stirnradantrieb reicht die Pumpenwelle vom Kühlkreislauf bis in das Steuergehäuse des Motors, wo sie von einem Zahnrad im Ölkreislauf angetrieben wird. Die ersten Steyr besaßen keine Leckage-Bohrung an der Wasserpumpe, wodurch bei einem Defekt der Dichtung Kühlwasser über die Pumpenwelle in den Ölkreislauf gelangen konnte. In der Steyr-Community sind einige Motorschäden bekannt, bei denen die Abdichtung der Welle versagte und Kühlwasser ins Öl drückte. Da Oschis Pumpe jedoch eine Leckage-Bohrung besitzt, ist der Fall bei uns unwahrscheinlich. Weitere mögliche Defekte, durch die Kühlwasser ins Öl gelangen kann, sind Risse in den Zylinderköpfen oder im Motorblock. Um die Schadenursache einzugrenzen, bringe ich die Zylinderköpfe mit Nico zu einem Fachmann, der sie - um etwas vorzugreifen - ohne Befund untersuchen wird.

Parallel dazu nehmen wir Oschis Wasserpumpe näher unter die Lupe. Die Pumpe mit der Teilenummer ...2064 ist das von Steyr verbesserte Modell mit doppelter Abdichtung und einer 6mm-Leckage-Bohrung zwischen Kühl- und Ölkreislauf. Theoretisch sollte bei einer Undichtigkeit austretendes Kühlwasser (oder Öl) durch die Ablaufbohrung ins Freie entweichen. Allerdings liegen zwischen Theorie und Praxis oft genug Welten.

Zur Überprüfung muss die Wasserpumpe ausgebaut werden und damit auch das Kühlerpaket, der Viskolüfter und der Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle. Der Haufen Motorteile neben Oschi wird immer größer. Schließlich verbleibt fast nur noch der nackte Block mit Kurbel- und Nockenwelle im Fahrgestell. Die ausgebaute Pumpe sieht okay aus und fühlt sich beim Drehen gut an. Die etwa zwei Zentimeter tiefe Leckage-Bohrung scheint frei zu sein, so weit man das von außen beurteilen kann. Mi stochert mit einem Holzspieß in der Bohrung herum und meint, das fühle sich irgendwie komisch an.

Nach dem Lösen einiger Muttern lässt sich das zweischalige Pumpengehäuse öffnen. Im Inneren findet sich für mich erschreckend viel Rost. Den hätte der Frostschutz im Kühlwasser eigentlich verhindern sollen. Oschis Kühlmittel war zwar zuletzt vor sechs Jahren vollständig gewechselt worden (bei einem vorgeschriebenen Wechselintervall von rund drei Jahren). Allerdings hatte ich den Frostschutz im Laufe der Jahre aufgrund der andauernden Undichtigkeiten regelmäßig um viele Liter ersetzt. Ob der Rost durch meine Überziehung um maximal drei Jahre entstand oder vielmehr in den 27 Jahren beim Bundesheer zuvor, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Ich erinnere mich aber daran, dass ich gleich nach dem Kauf des Steyrs einige Rohre des Kühlsystems professionell entrosten und versiegeln ließ.

Ursachenforschung

Es ist Sonntag und wir wohnen seit Donnerstag in der Werkstatt. Mein großer Traum, Oschi einen beheizten Hallenstellplatz zu bieten, ist endlich wahr geworden. Nico lässt es sich nicht nehmen, auch am Wochenende für uns da zu sein. In einem Laborversuch will er die Pumpe testen. Wir bereiten ein Experiment vor. Die beiden Gehäusehälften werden mit Dichtmasse wieder zusammengesetzt und mit Wasser gefüllt. Die Ausgänge sind verschlossen. Ein Ausgang kann mit Druckluft beaufschlagt werden.

Während das Gehäuse mit einem Heißluftfön erwärmt wird, zeigt die Pumpenwelle nach unten. Noch passiert nichts, es entweicht kein Wasser. Erst als Nico behutsam etwas Druckluft zuführt, rinnt plötzlich Wasser aus der Lagerung der Pumpenwelle heraus. Es sind nur 0,4 bis 0,7 bar, aber das Wasser läuft. Die Ablaufbohrung bleibt trocken. Das ist es! Der Fehler  ist gefunden! Die Wasserpumpe ist eindeutig als Verursacher des Schadens identifiziert. Die Abdichtung der Pumpenwelle ist defekt. Der Verlauf des Experiments bestätigt unsere Vermutung, dass Kühlwasser nur bei warmem Motor eindrang. Ohne Druck auf dem Kühlsystem bleibt die Pumpe dicht. Die Leckage tritt erst mit etwas Druck auf der Dichtung auf.


Mit einem Mietwagen ziehe ich los, um Oschis Pumpe auseinanderpressen und ggfs. überholen zu lassen. Mein altgedienter Teilehändler kann sich mit einer Erkältung zwar kaum auf den Beinen halten, lässt es sich aber nicht nehmen, die Pumpe unter die Presse zu legen. Als die Pumpenwelle ausgepresst ist, kann ich das Innenleben untersuchen. Auch unter dem Schaufelrad grassiert der Rost. Die Dichtung ist von den im Kühlkreislauf umgewälzten Rostpartikeln regelrecht geschreddert worden.

Jetzt sehe ich aber auch, dass man von der Leckage-Bohrung innen nichts sieht. Mit einem Werkzeug stochere ich von außen in der Bohrung herum und drücke innen einen dicken Pfropfen heraus. Das war es, was sich für Mi so komisch anfühlte. Ein Pfropfen hatte den Kanal von innen verstopft. Im Zwischenraum der Abdichtung ist nicht viel Platz, austretendes Leckwasser gerät sofort unter Druck und wandert die Pumpenwelle entlang in den Motor. Die Bohrung war nur außen frei, innen aber so zugesetzt, dass sie ihre Funktion nicht erfüllen konnte. Im Laborversuch hielt der Pfropfen selbst 0,7 bar Druck mühelos stand. 

Der Pfropfen kann aus allem möglichen bestehen, am wahrscheinlichsten ist Gehäuserost, aber auch Straßendreck, Korrosionsschutzwachs oder Rückstände vom Strahlen und Lackieren kommen in Frage. Auch die verbesserte Steyr-Pumpe bietet keinen verlässlichen Schutz vor dem berüchtigten Wasserschaden. Jedenfalls nicht, wenn der Ablaufkanal mit Dreck und Rost verstopft ist. Ich schließe mich daher der Meinung des Steyr-Spezialisten Stefan Pfeifer (Excap) an, mit dem ich meine Erkenntnisse am Telefon bespreche. Die Wasserpumpe gehört bei jedem Steyr sicherheitshalber getauscht. Auch ein äußerlich intakt anmutendes Gehäuse lässt keine Rückschlüsse auf das Innenleben der Pumpe zu.

Meiner Meinung nach ist die Wasserpumpe des Steyrs eine Fehlkonstruktion. So hätten die Österreicher mit dem Auto keinen Krieg gewonnen. Man hätte die Pumpe mit wenig Aufwand besser und sicherer konstruieren können. Aber wahrscheinlich setzte irgendein Sesselfurzer dort den roten Stift an. Ich hoffe für ihn, dass wir uns nie begegnen. Jemand hat uns eine Menge Ärger eingebrockt. Durch diese bescheuerte Wasserpumpen-Konstruktion haben die Steyr-Ingieure mein Vertrauen vorerst verspielt.

Als ich die Einzelteile der Pumpe in der Hand halte, läuft die Pumpenwelle gar nicht mehr gut. Das gelöste Lager läuft rau, die Welle ist eingelaufen, das Dichtungspaket vollkommen mürbe. Nach etwas Herumtelefonieren finde ich die Fa. Rem-Ex in Nürnberg. Sie überholt sowohl für MAN (als Aufkäufer von Steyr) als auch für den österreichischen Ersatzteilversorger INDUTEC die Steyr-Wasserpumpen. Anderen Instandsetzern fehlt hier das Know-How bezüglich des Dichtungspakets. Eine Überholung bei Rem-Ex kostet in etwa 4-500 Euro. MAN knöpft dem Endverbraucher dafür 1.800 Euro ab. Ich sehe mir die MAN-Pumpe an - trotz Aussage "neu" handelt es sich nur um ein überholtes Altteil, weswegen MAN sie zurücknimmt. Schließlich lasse ich mir von INDUTEC eine "neue" Pumpe liefern, zusammen mit allen anderen Teilen, die für die Instandsetzung von Oschis Motor benötigt werden. Alternativen gibt es zur Zeit wohl keine, obwohl ein versierter Rallye-Truck-Schrauber hier schnell einen Markt für ein elektrisches Wasserpumpen-Kit finden sollte.

Motorrevision mit kleinen Pannen

Es gibt gute Nachrichten: Der Motor scheint (noch) keinen Schaden genommen zu haben. Er ist innen blitzsauber und ohne sichtbare Ablagerungen. Die Brennkammern sehen aus wie neu. Bis zum Abstellen lief der Sechszylinder vollkommen ruhig, ohne Klingeln, ohne Unwucht, ohne Wasserschaden, ohne Kolbenfresser. Zylinderköpfe und Ventile sind ohne Befund. Der Bosch-Service vermeldet, dass die Einspritzdüsen in Ordnung sind. Die Laufbüchsen und Kolben scheinen unversehrt, das Hohnbild ist in Ordnung. Demzufolge dürften auch die Kolbenringe unversehrt sein. Nockenwelle, Tassen, Stößel und Kipphebel zeigen keine Spuren eines Schmierfilmabrisses. Die Kurbelwelle sieht unversehrt aus, aber wir bauen sie nicht aus. Für eine Komplettrevision müsste auch die Kurbelwelle demontiert werden, das wäre aber eine längerfristige Arbeit für einen spezialisierten Motoren-Instandsetzer. Zum Nachgucken einfach mal die Lager lösen und wieder festschrauben birgt ein viel zu großes Risiko für Folgeschäden aus einer veränderten Passung. Nach ausführlicher Beratung bleibt es bei einer Teilrevision. Sichtprüfung und OT-Messung geben keinen Anlass, den Block zu entkernen. Für einen Riss im Block gibt es keine berechtigten Verdachtsmomente. Ich stimme Nico zu: Es hätte schlimmer kommen können, viel schlimmer, das ist keine Frage.

Der Motorblock und alle Teile die damit in Berührung kamen, werden mit Bremsenreiniger und Druckluft von der Pampe gereinigt. Den Ladeluftkühler spüle ich mehrere Stunden lang mit Entfetter und heißem Wasser durch. Wollte man ganz sicher gehen, müsste man Turbolader und Ladeluftkühler tauschen. Doch ich scheue zum einen die Kosten (die Teile sind noch keine sechs Monate alt), zum anderen fraß der Turbo die Pampe ja mühelos und ohne sichtbare Schäden. Im Zuge der Revision erhält der Motor einen neuen Dichtsatz und einige neue Anbauteile (u.a. Thermostat und Flammstartanlage). 

Den Zusammenbau des Motors übernehme ich selbst. Die Jungs brauchten zum Zerlegen nur eineinhalb Tage, für den Zusammenbau benötige ich eine gute Woche. Nicht alles läuft dabei nach Plan. Obwohl ich das Reparaturhandbuch wie ein heiliges Buch vor mir her trage und der Werkstatt-Crew täglich daraus vorpredige, werden mir manche Anweisungen und vor allem die richtige Reihenfolge erst durch Versuch und Irrtum klar. Ich mache einige Fehler.

Der erste Fehler besteht im Vertauschen von Zylinderkopf zwei und drei. Die Köpfe waren nicht markiert und es ist auch fraglich, ob eine Markierung den Prüf- und Reinigungsprozess überstanden hätte. Insofern ist es sogar Glück, dass ich den ersten Kopf auch richtig an erster Stelle aufsetze. Die Köpfe unterscheiden sich in einem unterschiedlich langen Stehbolzen voneinander. Das Vertauschen bemerke ich erst, als die Halterung der Kühlspirale vom Luftpresser nicht montiert werden kann. Da sind die Zylinderkopfschrauben natürlich schon angezogen. Eine erneute Demontage der Köpfe kommt nicht in Frage. Dafür wären wieder neue Schrauben (Preis: um 1.000 Euro) und eine neue Zylinderkopfdichtung nötig gewesen, und die Köpfe hätten wieder neu geplant werden müssen (Preis: um 800 Euro). Da die Köpfe prinzipiell identisch sind, müssen "nur" zwei Stehbolzen getauscht werden, was sich allerdings überraschend mühsam gestaltet.

Der nächste Fehler passiert beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben. Unter größtmöglicher Sorgfalt schneide ich die Gewinde im Block nach, blase Verunreinigungen mit Druckluft aus, entfette die Gewinde und öle die Auflageflächen der Kopfschrauben ein. Beim Anziehen nach Drehwinkel patzen wir jedoch um 30°: Statt 2x 120° ziehen wir die Schrauben 2x 135° an. Wir hatten die Schrauben zwar zuvor markiert, irren aber in der Endstellung: Eine 2/3 Umdrehung (240°) hätte es sein sollen, eine 3/4 Umdrehung (270°) ist es geworden. Ein Rückdrehen um 30° kommt nicht in Frage, einmal unter Druck gesetzt darf eine Zylinderkopfdichtung  nicht mehr entlastet werden.

Genaugenommen schaffen wir den Drehwinkel auch nicht überall in zwei Ansätzen. Teilweise ist das Fahrerhaus oder sein Haltebügel im Weg. Das Reparaturhandbuch schreibt: Wenn eine Schraube in einem Zug nur teilweise gedreht werden kann, sind alle Schrauben nur um diese Teildrehung anzuziehen und entsprechend mehr Durchläufe erforderlich. Dass der Platz zum Drehen nicht ausreicht, merken wir erst nachdem einige Schrauben angezogen sind (die Reihenfolge ist vorgeschrieben!). Also setzen wir im beengten Raum mehrmals hintereinander ab und wieder an. Entgegen der Reparaturvorschrift. Übung macht den Meister...

Ein weiterer Fehler entsteht als Folgefehler der vertauschten Zylinderköpfe: Die Kipphebelgruppen werden in der richtigen (und damit falschen) Reihenfolge montiert. Die Schrauben-Sicherungsbleche hätten nach Vorschrift erneuert werden müssen, sie waren auch bestellt, aber noch nicht angekommen. Also schleife ich die benutzen beiden Ecken ab und verwende die unbenutzten beiden anderen Ecken. Beim nächsten Mal Ventile einstellen sehen wir, ob es gehalten hat. Es gibt eventuell noch mehr Änderungen in der Zuordnung der Teile: Tassen und Ventilstößelstangen zum Beispiel. Beim Einsetzen der Tassen ist es übrigens schieres Glück, dass wir den Motor nicht noch einmal zerlegen müssen. Sie passen durch das Fenster des Ölkühlers in die Passungen über der Nockenwelle. Ich hatte die Reihenfolge übersehen...

Ich mache noch weitere Fehler. Shit happens. Bei der nächsten Motorrevision besitze ich die Erfahrung. Aber beim ersten Mal ist es für mich reiner Zufall, wenn es auf Anhieb klappt. Der Motor wird mir meine Fehler hoffentlich verzeihen. Ich sah an den beweglichen Elementen keine Einlaufspuren, also wird es wohl auch keine größeren Anpassungsprozesse geben. Ich kann es ohnehin nicht ändern. Ich habe mir beim Zusammenbau alle Mühe gegeben, ich hatte alle Unterstützung der Welt, und trotzdem sind mir Fehler passiert. Ich will da auch nicht mehr darüber schreiben, es vermiest mir nur die Laune.

Probelauf mit Schrecksekunde

Die Ventile werden noch eingestellt und dann ist der Motor irgendwann zusammengebaut. Jetzt folgt ein mehrfacher Spülprozess. Zunächst wird Öl mit Diesel 1:1 gemischt und kurz durch den Motor umgewälzt. Da es sich jetzt um eine Erstbefüllung handelt, fülle ich gemäß Handbuch insgesamt 17 Liter Gemisch statt der üblichen 15 Liter ein. Dann muss der Motor gestartet werden. Ich habe tatsächlich großen Bammel vor dem Anlassen. Wenn ich etwas ernsthaft verkackt habe, kommt jetzt der Moment der Wahrheit.

Als der Motor nach langem Orgeln endlich anspringt, ist der Schreck groß. Die Öldruckanzeige im Cockpit fällt auf Null! Ich stoppe den Motor und überprüfe die Reparatur. Saugt die Ölpumpe das Gemisch nicht an? Das kann nicht sein, die Ölpumpe war nicht von einem Defekt betroffen. Es muss Öldruck da sein. Versuchsweise stecke ich die beiden Kabel am Öldruckgeber um und starte den Motor erneut. Wieder fällt die Anzeige nach dem Anlassen auf Null. Wieder stelle ich den Motor ab. Ich bin ratlos, aber Klaus Fischer stellt mir ein Öldruckmessgerät für den Geberanschluss zur Verfügung. Damit kann ich den Öldruck über ein externes Manometer kontrollieren. Ich lasse den Motor wieder an - und am Manometer liegt sofort Öldruck an. Die Anzeige im Cockpit steht natürlich auf Null. Uff... Da muss wohl ein neuer Geber her.

Nach zwei Minuten Umwälzung im Leerlauf wird das Öl-Diesel-Gemisch abgelassen. Ich bin erstaunt, wieviel Dreck da trotz der Grundreinigung noch rauskommt. Die Spülung wiederholt sich mit neuen Ölfiltern und einer Mischung von Öl zu Diesel im Verhältnis 3:1. Nach 15 Minuten Leerlauf ist das abgelassene Öl-Diesel-Gemisch fast klar. Wieder werden die Ölfilter gewechselt und erst jetzt erhält Oschi Motoröl pur. Aber auch das wird nicht lange drinbleiben. Der nächste Ölwechsel wird schon nach 1.000 km fällig. Wenn der Motor es bis dahin ohne Auffälligkeiten geschafft hat, kann der Motorschaden als überstanden gelten. Um es vorwegzunehmen: Heute, da ich diese Zeilen schreibe, sind die 1.000 km geschafft. Dienstag ist Ölwechsel-Termin. Wenn es dabei keine unangenehmen Überraschungen gibt, kehrt mein Ur-Vertrauen in den Motor hoffentlich zurück.

Einen neuen Öldruckgeber hole ich umgehend bei VDO in Mülheim an der Ruhr. Wie sich noch herausstellen wird, ist der Öldruckgeber nicht Ursache des Problems. Die irreführende Öldruckanzeige ist auf ein Stromproblem zurückzuführen. Im Zuge der Nebenbaustellen-Bastelarbeiten ersetzen wir unsere alte 35A-Lichtmaschine durch eine stärkere. Nach diversen früheren Problemen mit diesem Ersatz (keine konstante und keine ausreichende Ladespannung) bauen wir ihr außerdem testweise Oschis alten Regler ein. Damit macht die 55A-Lichtmaschine, was ich von ihr erwarte - nur nicht, wann ich es von ihr erwarte. Mit unserem alten Regler liefert sie zwar eine konstante und ausreichend hohe Ladespannung, aber erst nach einem beherzten Tritt auf das Gaspedal. Bevor die Lichtmaschine einmal kurz auf Drehzahl kommt, reicht der Erregerstrom offensichtlich nicht aus, um den Generator Strom produzieren zu lassen. Solange laufen die Verbraucher im Steyr auf Batterie, mit gewissen Ausnahmen. Die Öldruckanzeige ist eine dieser Ausnahmen, ebenso die Flammstartanlage, die in dieser Lichtmaschinen-Regler-Kombination nicht nachbrennt. Wenn die Lichtmaschine dann Strom liefert, habe ich auch Öldruck auf der Anzeige. Hmpf, irgendetwas ist ja immer. Es soll wohl einfach nicht sein, dass wir diese Lichtmaschine (die übrigens nicht mit Standard-Hella-Reglern kompatibel ist) erfolgreich zum Einsatz bringen.

Out of the dark, into the light

Nach zweieinhalb Wochen in der Werkstatt ist Oschi bereit für die erste Probefahrt. Wahrscheinlich absolviert Oschi die Probefahrt mit Bravour. Ich bin viel zu verstört, um das festzustellen. Ich will zwar endlich raus aus der Halle, bin durch die vielen Pannen der letzten Wochen aber völlig verunsichert. War das Geräusch schon immer da? Hinter dem Steuer fühlt und hört Oschi sich ganz anders an. Das liegt natürlich an den ganzen Nebenbaustellen, die wir abgearbeitet haben. Ohne das Klappern aus der Heizung treten nun neue Geräusche in den Vordergrund. Ich bin etwa eine halbe Stunde lang unterwegs und meine Stimmung schwankt permanent zwischen Paranoia und Enthusiasmus. Ich bin ganz offensichtlich ein Fall für die Klapse. Oschi interessiert sich für mein Befinden herzlich wenig. Stoisch spult er die Kilometer herunter und liefert mich Nervenbündel pannenfrei wieder bei HaKaWe ab. Und dann kann ich es nicht verhindern, ein fettes idiotisches Grinsen setzt sich quer auf meinem Gesicht fest. Es ist geschafft! Wir sind wieder fahrbereit. Ich freue mich auf die ersten 1.000 km und hoffe inständig, dass noch viele, viele sorgenfreie Kilometer folgen werden. Drückt Oschi die Daumen!

Das will ich hervorheben: Bei HaKaWe zu stranden war ein echter Glücksfall! Wir kamen planmäßig mit defektem Kupplungsgeberzylinder an und belegten außerplanmäßig für zweieinhalb Wochen wertvollen Platz in der gut frequentierten Werkstatt. Trotzdem wurden wir behandelt, wie willkommene Gäste. Und wie willkommene Gäste haben wir uns wirklich gefühlt, denn die Unterstützung durch Klaus und Nico Fischer und die Crew ging weit über jeden normalen Werkstatt-Service hinaus.

Wir erhielten über die uneingeschränkte Hilfe bei der Motorrevision hinaus einen eigenen Zugang und Strom, Unterstützung bei der Ver- und Entsorgung, Fahrdienste, Kleinteile und vieles mehr. Nico betreute meine Panikattacken fast rund um die Uhr und Klaus ruhige unerschütterliche Art ließ bei mir schnell wieder Hoffnung keimen. Es war eigentlich nie eine Frage, dass Oschi eines Tages wieder rollen würde. Die Crew hatte jederzeit eine helfende Hand für mich.

Das ganze HaKaWe-Team zeigte sich in allen Reparaturfragen extrem zuvorkommend. Normalerweise sind private LKW-Besitzer der Albtraum einer jeden Werkstatt. Anstatt den kaputten Laster einfach auf den Hof zu stellen und reparieren zu lassen (Prämisse "so schnell wie möglich wieder auf die Straße, koste es was es wolle"), beäugen sie jeden Handgriff an ihrem heiligen Blech mit größtem Misstrauen und stehen ständig den Mechanikern im Weg. Ich bin so einer, aber meine andauernden kritischen Rückfragen wurden stets geduldig und umfassend beantwortet. Und selbst wenn wir die Wartezeit auf die Ersatzteile mit anderen Bastelarbeiten am Auto überbrückten, war Nico mit Interesse und Hilfsbereitschaft zur Stelle - sogar am Wochenende. Und von all dem Extra-Service, den wir genossen, fand sich später nichts auf der Rechnung wieder. Die Gesamtkosten waren zwar hoch genug, um unsere Sommerreisepläne zu zerschlagen, aber der eher geringe Anteil für HaKaWe spiegelt die Hilfsbereitschaft und Gastfreundschaft nicht im Ansatz wieder. Für die geleistete Hilfe in allen Lebenslagen stehe ich bei HaKaWe tief in der Schuld. Dank HaKaWe sind wir wieder auf der Straße. Dank HaKaWe geht unser mobiler Traum weiter. Danke, HaKaWe!

Glück im Unglück

Und noch etwas: Unser Glück bestand nicht nur darin, bei HaKaWe zu stranden. Glück hatten wir schon, als der Kupplungsgeberzylinder nicht rechtzeitig eintraf und die erneute Anreise überhaupt nötig machte. Das Glück blieb uns weiter treu: Während der Reparatur fiel ich zwei Mal vom Laster, ohne dass ich gravierende Verletzungen erlitt. Das größte Glück aber war, dass wir uns nicht an unserem Basislager aufhielten. Als wir bei HaKaWe nichtsahnend unseren Motor instandsetzten, sprengten sich im Garagenpark zwei Hobbyschrauber mitten in der Nacht in die Luft - genau gegenüber unserem Stamm-Stellplatz. Innerhalb kurzer Zeit stand die große Nachbarhalle in Flammen. Wären wir nicht bei HaKaWe gestrandet, Oschi und videomundum wären heute Geschichte...

Kommentare: 2
  • #2

    Andreas (Sonntag, 28 April 2019 23:16)

    Was für eine Geschichte!
    Wunderbar geschrieben!
    Mitgeweint, mitgefiebert, mitgefreut!
    Man möchte alle Beteiligten umarmen.
    Und natürlich auch Kunde dieser Werkstatt werden.
    Das letzte Bild fand wohl leider kein glückliches Ende, schlimm.
    ..und natürlich wird er die paar Ausrutscher beim Zusammenschrauben verzeihen, das Material kann viel mehr als man ihm zusagt, das sind alles nur Mindestwerte =)

    Viele Grüße aus MSP, Andreas

  • #1

    Michael (Sonntag, 17 Februar 2019 23:01)

    Ich freue mich, dass Euer Reparaturabenteuer ein positives Ende gefunden hat. Ihr habt einen sehr guten Schutzengel. :)