Siebdruck-Wohnkabine Reloaded: Zwischenbericht

Siebdruck Wohnkabine RAL 6018
Siebdruck-Wohnkabine im Corporate Design

Einige Monate nach dem Beschluss, die Wohnkabine zu behalten, war der Steyr mit der HU Anfang Juli so weit, dass die Kabine abgesetzt werden konnte. Der Meister organisierte den selben Kranwagen und -fahrer zur Trennung von Kabine und Fahrgestell, der seinerzeit die Hochzeit vollzogen hatte. Und dieser bewies auch diesmal wieder sein chirurgisches Feingefühl und bugsierte die tonnenschwere Kabine Zentimeter für Zentimeter mit dem Kran schon bis zur Hälfte in die überlassene Halle. Die Oberteile der Rautenlagerung blieben dabei am Hilfsrahmen montiert. Der Meister hatte zuvor ausgemessen, dass der Trumm von der Höhe her gerade so in die Halle passt. Und dann konnten die finalen Umbauten beginnen...

Stauraum-Klappen (Fa. Outbound)

Die preisgünstigen rechteckigen Aluminium-Klappen hatten wir parallel zu den letzten TÜV-Vorbereitungen ausgewechselt (als die Kabine noch auf dem Fahrzeug stand). Der Ausbau der eingeklebten Altteile erforderte rohe Gewalt, von den Klappenrahmen blieb nur kleingehäckseltes Aluminium übrig. Was Kleber in der Fläche hält, das leistet keine Schraube! Wir wussten bereits, dass an den Verschlüssen und unteren Rahmenecken Regen- oder Kondenswasser mit dem Holz des Einbaurahmens in Berührung gekommen war. Bei der nötigen Ausschnittvergrößerung wurden die betroffenen Stellen abgefräst.

Die neuen Fünfeck-Klappen aus GFK sind 60 mm dick isoliert, vollständig wärmebrückenfrei, haben einen geschlossenen Rahmen, Gasfedern und eine hochwertige Verriegelung. Die Funktionalität der neuen Klappen zeigt sich nach dem Einbau als absolut überzeugend - ihr Preis ist auch viermal so hoch. Die untere 135° Ecke wurde mit einer kleinen dreieckigen Sandwichstufe auf das reduzierte Einbaumaß angepasst. Die neuen Klappen wurden eingeklebt und der verbliebene Spalt mit PU-Schaum aus der Dose ausgeschäumt.

Tür (Fa. Ormocar)

Der eingeklebte Alu-Türrahmen wurde beim Ausbau vollkommen geschreddert. Auch hier war an den unteren Ecken des vernieteten Rahmens Feuchtigkeit durchgedrungen. Die Problemstellen am Holz wurden vollständig abgetragen, da der Ausschnitt aufgrund der nun etwas größeren Tür in Höhe, Breite und Tiefe ein Stück zu vergrößern war. Für den Ausschnitt bemühten wir die Kreissäge; die Führungsschiene schraubten wir abschnittsweise außen und innen an der Kabine fest. Die Ecken ließen sich dann mit dem Fuchsschwanz durchsägen. Die Wertigkeit der ca. 25 Kg schweren wärmebrückenfreien neuen Tür und die Funktionalität der Konstruktion - d.h. der unten positionierte Türgriff, der durchgehend geschlossene Rahmen, die Dreipunktverriegelung - sind der der alten haushoch überlegen. Dafür kostet die Tür auch rund achtmal soviel.

Dachschräge

Das Fenster in der Dachschräge bauten wir aus zwei Gründen zurück. Erstens war es in der 45° Einbaulage nie richtig dicht, zweitens ändern wir den Innenausbau an dieser Stelle mit einem Schrank ab. Unter der Maßgabe "Kabine vor Fenster", ließ sich der eingeklebte GFK-Rahmen nicht zerstörungsfrei aus der Dachschräge entfernen. Das Loch füllten wir von außen mit einer passend abgestuften 70 mm Styrodurplatte aus und versiegelten die Frontschräge anschließend mit einer Aluminium-Riffelblech-Tafel (1,5/2 mm Alu-Duett). Zwischen der Alu-Beplankung und dem umlaufenden Kantenschutz aus verzinktem Stahlblech befindet sich eine dichtverklebte Dehnfuge ausreichender Breite. Innen wurde ein Birke Muliplex Zuschnitt in den Ausschnitt eingeklebt und die Fuge abgedichtet.

Fenster am Heckbett (Fa. PaBST)

Da wir mit den Echtglasfenstern von PaBST überaus zufrieden sind, orderten wir für das Heckbett ein weiteres in 90 cm Breite. Das zurückgebaute Dachfenster von Outbound recycelten wir nicht. Einerseits wurde beim Ausbau der Fensterrahmen zerstört, zum anderen wollten wir aus optischen Gründen nicht zwei unterschiedliche Fenster nebeneinander setzen. So bevorraten wir das Doppel-Fensterscheibenpaket mit dem Hintergedanken, es eines Tages im Rahmen eines Dachfensters einzusetzen.

Der Ausschnitt am Heckbett war beim Kabinenbau nicht fest geplant, deshalb fehlte ein Holzeinbaurahmen für das Fenster. Unter Einsatz von vier(!) Oberfräsen (die frisch reparierte SKIL versagte wieder den Dienst, die alte BOSCH ging beim Einschalten in Rauch auf, die neue DeWalt wurde defekt geliefert, die vierte gab es gerade für 38 EUR bei Aldi) gelang es uns, die XPS-Isolierung rund um den Fensterausschnitt so weit zu vertiefen, dass ein Rahmen aus 60 x 60 mm Konstruktionsvollholz darin eingelassen werden konnte. In den Ecken, die mit der Fräse nicht erreichbar sind, musste mit Heissschneider, Cutter und Drahtbürstenaufsatz auf der Bohrmaschine nachgeholfen werden. Anschließend versenkten wir unter Klebereinsatz den Rahmen in der Wand und verschraubten ihn von außen und innen. Die Schraubenköpfe wurden mit Klebstoff versiegelt. Bevor das neue Fenster eingeklebt werden konnte, war der Rahmen nachzuschleifen und zu streichen, danach wurde ringsherum der Spalt dicht verklebt. Auch dieses dritte Fenster ist außen und innen mit der Wand bündig.

Heckschräge

Das Entfernen der Schutzbleche, welche die Verschraubung der Heckschräge vor Witterungseinflüssen abdeckten und gleichzeitig eine ebene Anlagefläche für den Heckträger I boten, beschädigte die oberste Furnierschicht der Siebdruckplatte. Darum und aus optischen Gründen wurde die Heckschräge analog zur Frontschräge mit einer Alu-Duett-Tafel (1,5 / 2 mm) verkleidet. Zwischen der Alu-Beplankung und dem umlaufenden Kantenschutz aus verzinktem Stahlblech befindet sich eine 5 mm breite dichtverklebte Dehnfuge.

Rückwand

An die Rückwand wurde der neu gebaute Heckträger II eingemessen und 16 Montagebohrungen für M10 Schrauben gesetzt. Für innen wurde ein Gegenrahmen aus 6 mm starkem Aluminium angefertigt und die Bohrungen übertragen. Nach dem Bohren und Ausfeilen der Vierkante für die Schlossverschraubung wurden die Konterplatten auf die Innenwand aufgeklebt (Kleber: MSP Soudal High Tack). Die V4A-Schrauben wurden bei der Probemontage des Heckträgers eingeklebt. Der Gegenrahmen ist umlaufend mit 20 mm XPS-Hartschaum isoliert. Hier wird beim Innenausbau noch Holz aufgeklebt.

Die Außenseite wird mit Alu-Duett verkleidet. Neben der ansprechenden Optik war der Hauptgrund für die Verkleidung, dass wir nach dem Aufkleben des neuen Heckträgers die Rückwand in einem eventuellen Bedarsfall nie mehr durchgehend sanieren könnten. Um einen solchen Bedarfsfall gar nicht erst eintreten zu lassen, wird die Rückwand nun flächig versiegelt.

Dach

Mit einiger Besorgnis entdeckten wir bei der lackiervorbereitenden Inspektion nach nur 15 Monaten freier Bewitterung erste Furnierschäden am Dach. Während sich die Siebdruckplatten dort, wo sie durch die Solarmodule geschützt waren, noch glänzend braun zeigen, ist das restliche Dach stumpf, ausgeblichen und mit feinsten Rissen überzogen. Regenwasser und UV-Strahlen haben die oberste Furnierschicht an einer Handvoll Stellen sogar angelöst.

Außerdem hängt das Dach in der Mitte um bis zu 8 mm durch, dort könnte sich nun Regenwasser aufstauen. Was sich senkt, kann sich auch wieder heben, m.a.W. das Dach kann während der Fahrt schwingen. Damit die Konstruktion nicht leidet, müssen wir das Dach mit dem Innenausbau am Schwingen hindern.

Zunächst brachten wir das Dach unter leicht positive Spannung, indem wir es mit Baustützen auf 2 mm über Null anhoben. Die aufgebaute Spannung schraubten wir von außen mit rund 200 Stück 5 x 50 Torx-Schrauben in die Längs- und Querträger der zugrundeliegenden Fachwerkkonstruktion fest. Diese Verschraubung der Außenverschalung hatten wir bisher aus Sorge vor Undichtigkeiten unterlassen.

Nach dem Abwägen verschiedener Lösungsmöglichkeiten entschieden wir, das Dach gegen weitere Furnierschäden mit Alu-Tafeln zu beplanken. Alu erscheint uns unter allen Sanierungsmöglichkeiten als besonders haltbar und einfach zu verarbeiten.

Innenraum

Die Innenseiten der Kabinenwände hatten beim Abriss des provisorischen ersten Innenausbaus gelitten. Die Möbel waren mit der Kabine nicht nur verschraubt sondern auch verklebt. Im früheren Bad hatte sich ein Dampfsperrklebeband untrennbar mit dem Holz verbunden. Entsprechend waren nach dem Ausräumen ausgedehnte Spachtel- und Schleifarbeiten nötig.

Den Innenraum selbst hatten wir 2014 mit einem Holzschutzöl behandelt - leider in einem optisch unerträglichen Farbton - und vor der Abreise in einer Nacht- und Nebelaktion noch schnell mit einem Farbrest in beige überstrichen. Inzwischen ist der Innenraum in der neuen Wunschfarbe Weiß gestrichen. Zwei Anstriche decken zwar noch lange nicht die alten Sünden, lassen den Innenraum aber bereits viel wohnlicher erscheinen.

Die Heckschräge war früher nicht in die Fußbodenheizung integriert, wodurch die Heizfläche nicht bis zur Kabinenrückwand reichte. Die kältesten Stellen der Kabine, die hinteren oberen Kabinenecken, waren daher nur schwer zu beheizen. Der neue Verlegeplan der FBH nimmt darauf besondere Rücksicht und enthält zusätzlich vier quer verlaufende Heizrohre in einer Zwischenschicht XPS-Isolierung.

Fugen

Aus Neugier entfernten wir rund um die Kabine alle Stoßabdeckungen und rund 100 Meter Fugen zur Dichtheitskontrolle mit einem erfreulichen Resultat: alles sauber und trocken!

Die Kabinenkanten sind mit 1,5 mm starken Kantenwinkeln aus verzinktem Stahlblech geschützt. An den Kabinenecken planten wir seinerzeit komplexe Formschlüsse, die wir aber diletantisch realisierten. Die überbreiten Fugen wurden deshalb gesäubert und in mehreren Lagen neu verfugt und geschliffen.

Obwohl die Kantenwinkel mit mehreren Bahnen Klebstoff aufgeklebt sind, kann nicht ausgeschlossen werden, dass Feuchtigkeit ein Stück eindringt. Um das Unterwandern des Kantenschutzes zu verhindern, ist die Fuge zwischen dem Kantenwinkel und der Wandfläche deshalb abgedichtet. Das besondere Problem daran: Für eine klassische Dreieckfuge sind 1,5 mm Schenkellänge zu wenig und so trug die erste Fuge optisch viel zu dick auf. Mit dem Entfernen der hässlichen Fugen erhoffte ich mir, neue schönere Fugen ziehen zu können. Es dauerte aber über 80 Meter, bis sich der Meister meiner seit 30 Jahren angewandten Technik annahm und diese entscheidend verbesserte. Die Spitze der Kartusche wird nicht schräg angeschnitten sondern bleibt stumpf, und die Kartusche wird auch nicht schräg über die Fuge gezogen sondern stumpf aufgesetzt! Mit nur leichtem Druck auf der Kartusche schiebt die Pistole dann eine winzige Bugwelle Klebemasse vor sich her - und das ist es.

Sämtliche Versuche, eine unsauber gelegte Kleberaupe mit einem benetzenden Glättmittel und Pinsel, Finger oder Spachtel nachzubessern, führten aufgrund des geringen möglichen Volumens zu keinem optisch zufriedenstellenden Ergebnis. Natürlich hätte ich sämtlichen überschüssigen Kleber bis auf einen 1 mm sauber abwischen können, aber dieser winzige Rest hätte seine Dichtfunktion wohl kaum erfüllt. Daher hielt ich mich an "form follows function" und zog es vor, die Klebemasse breit zu verstreichen. Kurzum: Fuge II sieht nicht viel besser aus als Fuge I.

Manuelle Kartuschenpistolen arbeiten nach meiner Erfahrung nur solange gleichmäßig, bis nachgedrückt oder abgesetzt werden muss. Bei diesem Arbeitsschritt wird die Kleberaupe immer verhunzt. Von Vorteil wäre eine Kartuschenpistole mit fein steuerbarem Vorschub und automatischem Full Stop beim Absetzen. Möglicherweise bieten elektrische Kartuschenpistolen diese Funktionen. Angesichts der Preise für professionelles Equipment um 300 EUR unternahmen wir den Versuch bisher nicht, würden aber jedem Selbstbauer empfehlen, diese Option zu prüfen.

Lackiervorbereitung

Mit der Heck- und Dachverkleidung bleiben nur die Kantenwinkel, die Stirnwand und die beiden seitlichen Wandflächen zur Lackierung übrig. Als Grundierungvorbereitung wurden alle Wände mit Polymer gespachtelt und geschliffen, sowie die gereinigten Fugen neu abgezogen. Die entfernten Stoßabdeckungen werden zugunsten der Lackschicht nicht wieder aufgeklebt.

Trotz der Spachtel- und Schleifarbeiten darf man kein glattes Lackierergebnis erwarten. Dazu tragen mehrere Faktoren bei:

  • Gespachtelt wird ausschließlich mit dauerelastischem MS Polymer-Kleber, der sich nur bedingt schleifen lässt. Bei der Versiegelung von Rissen, Stößen, Spalten, Bohrlöchern und Schraubenköpfen sind uns die Haft- und Dichteigenschaften wichtiger als das optische Finish.
  • Die Siebdruckplatten wellen sich an den verschraubten Stößen. Um die Stöße völlig unsichtbar zu machen, müssten praktisch die kompletten Wandflächen gespachelt und geschliffen werden, worauf wir angesichts des Einsatzzwecks verzichten.
  • Grundierung und Decklack werden mit der Schaumstoffrolle aufgetragen, wodurch sich eine "hubbelige" Oberfläche ergibt. Unter massivem Einsatz von Verdünnung ließe sich das Ergebnis zwar marginal verbessern, aber da schon das Fahrgestell nicht glatt lackiert ist (und angesichts des Einsatzzwecks) erscheint uns der Aufwand unnütz.
  • Das grobe Oberflächenfinish wird auf Fotos kaum zu erkennen sein.

Lackaufbau

Als Haftvermittler zwischen den angeschliffenen Siebdruckplatten und Brantho Korrux "3 in 1" verwendeten wir die einkomponentige All-Grund Grundierung von SÜDWEST. Auf die Grundierung wurde der auch für Holz verwendbare Chassislack BK "3 in 1" aufgetragen. Aus Gründen der Verträglichkeit und schnelleren Trocknung wurde der Lack nur minimal verdünnt. Ganz ohne Verdünnung neigen die Schaumrollen zu einem sehr schnellen Verschleiß. Es werden mehrere Lackschichten erforderlich, da die erste Schicht zwar schon vielversprechend aussieht, aber noch nicht 100%ig deckt.

Der von uns gewählte Lackaufbau ist als Experiment einzustufen - es kann gutgehen, muss aber nicht. Die Komponenten wählten wir nach eigenem Ermessen aus. Ziel des Experimentes ist eine kostengünstige, einfach zu verarbeitende, dauerelastische, einfach auszubessernde und möglichst ungiftige Lackierung. Lackierprofis arbeiten in der Regel mit 2-K-Epoxidlacken, die aber i.d.R. keine unserer Vorgaben erfüllen. Nach meiner Wahrnehmung liegt der Fokus von 2-K-Lacken auch nicht auf der Verwendung auf Holz. In der Halle macht die Lackierung immerhin einen sehr guten Eindruck - ob sich dieser bei freier Bewitterung bestätigt, das werden wir im Laufe der Zeit sehen.

Übrigens unterscheidet den 2-K-Lack vom 1-K-Lack zunächst einmal nur die separate Zugabe eines Härters, während der 1-K-Lack durch Verflüchtigung eines Lösemittels aushärtet. Dass Profis 2-K-Lacke bevorzugen, liegt an der besser kontrollierbaren Trockenzeit. Die Durchlaufzeiten reduzieren sich, die lackierten Objekte müssen nicht lange in der Fläche gelagert werden, sie sind eher stapelbar und können schneller weiterverarbeitet werden. Zeit ist im industriellen Geschäft gleich Geld. Durch das Hinzufügen eines externen Reagenten können noch weitere chemische Prozesse ausgelöst werden, die bspw. verhindern, dass die erste Lackschicht beim Überstreichen wieder angelöst wird. Über die chemisch-physikalische Qualität eines Lacks gibt - wenn überhaupt - das technische Datenblatt Auskunft oder eben die persönliche Erfahrung. Bislang haben wir mit der Verwendung von 1-K-Lacken bei korrekter Verarbeitungsweise keine negativen Erfahrungen gemacht.

Sonstiges

Wer sich eine Oberfräse zulegen will, sollte auf zwei Dinge besonders achten: die Werkzeugaufnahme und den Feststellmechanismus für die Frästiefe. Bei allen vier von uns getesteten Fräsen zwischen 38 EUR und 340 EUR gab es hier Mängel festzustellen. Entweder hielt die Aufnahme das Werkzeug auf Dauer nicht fest genug oder die Konusklemmung konnte aufgrund einfacher Plastikbauteile nicht voll angezogen werden oder der Tiefeneinstellungsmechanismus hielt den auf sie einwirkenden Käften/Vibrationen nicht stand. Das Resultat ist stets dasselbe: Die Frästiefe muss laufend nachgestellt werden. Eine Fräse, die an diesen beiden Stellen hochwertig verarbeitet ist, sollte dann hoffentlich auch beim Rest (Schalter, Standfestigkeit des Motors) überzeugen. Tipp: Oberfräse nicht nach Testberichten kaufen sondern persönlich in Augenschein nehmen!

Zur Herstellung einer belastbaren und verlässlichen Masseverbindung von Kofferelektrik und Fahrgestell wird dazwischen ein Masseband verbaut. Dazu wurde ein M8-Gewinde in den der Hilfsrahmen geschnitten. zum Innenraum wird eine zweite Schraubverbindung im Hilfsrahmen den Kontakt herstellen.

Aus Bauphase I stammten einige Ausschnitte (Auspuff der Heizung, Einfüllstutzen Wasser) und kleinere Löcher (Ablauf Boiler, Gasleitung) in der äußeren Hülle. Alle Öffnungen wurden von außen und innen versiegelt und mit PUR-Schaum ausgeschäumt.

Der ausladende Blechrahmen des Durchstiegs wurde für den neuen Durchstieg II gestutzt. Das neue Konzept mit einem professionellen Faltenbalg wird in Kürze ein eigener Artikel beleuchten.

Zwischenstand

Siebdruck Wohnkabine Lackaufbau Aluminium Riffelblech
Siebdruck-Wohnkabine lackiert und mit Alu-Duett verkleidet

Bevor das Dach beplankt wird, soll es durch Stehwände abgestützt werden. Vor der Montage der Stehwände ist aber die FBH zu verlegen. So sind parallel zum Kabinenbau schon zentrale Arbeiten am Innenraum zu erledigen. Aktuell wartet unser Holzkoffer-Wohnaufbau auf die FBH und den Abschluss von Lackierung und Alu-Verkeidung. Die Aluminiumflächen sowie die Scheibenrahmen und Klappen sollen übrigens vorerst unlackiert bleiben.



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