Großer Service

unentbehrlich für den LKW-Service: die Fettpresse
Unentbehrlich für den LKW-Service: Die Fettpresse.

Kleine Ursache, große Wirkung: Wenn Motor-, Achs- und Getriebeöle nicht regelmäßig getauscht oder Öl- und Dieselfilter nicht regelmäßig gewechselt werden, können Schmierung und Funkion mittelfristig beeinträchtigt werden. Früher als nötig drohen dann aufwändige und teure Reparaturen. Logisch, dass wir den Service selbst durchführen. Wer sich mit dem Expeditionsmobil in die Wildnis wagt, sollte sein Fahrzeug im Fall der Fälle auch warten und reparieren können.

Dank der hervorragend vernetzten Steyr-Community stehen den privaten 12M18-Besitzern sämtliche Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturunterlagen aus dem militärischen Verwendungszweck zur Verfügung. Ein dickes Dankeschön von hier aus an die engagierten Köpfe dahinter!

Laut Wartungsbuch stehen je nach Verwendungszweck und Laufleistung in unterschiedlichen Kilometerintervallen unterschiedlich große Inspektionen an. Das Komplettpaket mit dem Tausch sämtlicher Flüssigkeiten und Filter sowie dem Abschmieren mit der Fettpresse schlägt mit rund 600 EUR zu Buche. Der Steyr wird zwar bald 30 Jahre, doch einen Engpass bei Wartungs- und Ersatzteilen gibt es nicht. Im Nutzfahrzeugbereich werden viele Standardteile zu einem großen Ganzen zusammengebaut (insb. bei alten Fahrzeugen). Nach ein paar Stunden Wühlen in den Unterlagen und Bestellungen beim örtlichen Teilehändler und im Internet hatten wir das Material beisammen und führten fast alle Wartungsaufgaben selbst durch.

Die folgenden Angaben beziehen sich auf einen 612.74 Motor!

Motoröl

Wechsel: alle 10.000 km oder mind. jährlich
Spezifikation: mineralisches 10W-40 oder 15W-40, MIL-L-2104 C / API Klasse C (D oder höher) / ACEA-E (E - Nutzfahrzeug)
Ölmenge: 15 Liter
Ölfilter: 2x MANN W 962 o.ä. (.../2 mit Rücklaufsperre, .../6 mit Rücklaufsperre und Lösehilfe)
Zubehör: 1x Kupferdichtring mit 38 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 22 mm, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Mit jedem Motorölwechsel sind auch die beiden Ölfilter zu wechseln. Kleine Anekdote am Rande: Genau dieser Ölfilter findet auch am Aston Martin Verwendung :-). Zunächst die beiden Ölfilter von Hand oder mit einem Spannschlüssel lösen und die alte Dichtung entfernen. Dann die Ablassschraube mit dem Inbus herausdrehen und das Altöl auffangen. Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Ablassschraube mit neuer Kupferdichtung festdrehen. Bei den neuen Ölfiltern die neue Dichtung etwas einölen. Die neuen Filter mit je einem Liter frischem Öl auffüllen und nach Anleitung montieren (z.B. handfest anziehen + 3/4 Umdrehung). Restliches Öl einfüllen. Mit dem Peilstab bzw. der Anzeige im Cockpit Ölstand vor Anlassen des Motors kontrollieren.

Welches Öl das beste für einen Motor sei, diese Frage wird oft hitzig diskutiert. Dabei ist es ganz einfach: In der Bedienungsanleitung hat der Fahrzeughersteller die Spezifikation des benötigten Öls klar definiert. Der Steyr braucht in hiesigen Breitengraden nichts anderes als alle 10 TKm ein mineralisches 10W- oder 15W-40 Öl mit Nutzfahrzeugfreigabe (und zwar echter Freigabe, nicht "entspricht ... Norm"). Nur in wärmeren Gefilden mit Dauertemperaturen über 30°C rät die Bedienungsanleitung ein W-50 Öl an. Jede Abweichung davon ist Experimentieren auf eigene Gefahr!

Beim LKW-Motor ist die Viskosität nicht nur für den Motor wichtig, sondern auch für die Einspritzpumpe. Der Motor hat im Sommer wie im Winter praktisch immer die gleiche Betriebstemperatur. Die Angabe der temperaturbezogenen Viskosität (15W-40) spielt daher eine große Rolle für den Bereich des Motors, welcher abhängig von der Außentemperatur ist. Und das ist die außenliegende Einspritzpumpe! Im Motor selbst muss die Viskosität zum Lagerspiel (abhängig vom konstruktionstechnisch verbauten Schmiersystem) passen.

Ein vollsynthetisches Öl ist nicht grundsätzlich besser als ein teilsynthetisches oder mineralisches Öl. Es ist eine Frage des im Motor und in der ESP verbauten Lager- und Dichtungsmaterials, der Betriebstemperaturen und des Rußeintrags. Mineralisches Öl hat mit die besten Aufnahme- und Transporteigenschaften für Dieselruß und das ist eine wichtige Charakteristik für einen 30 Jahre alten Dieselmotor.

Heute sind hohe Anforderungen an den Schadstoffausstoß zu erfüllen, um die Grenzwerte für Neufahrzeuge einzuhalten. Moderne Motoren sind von Anfang bis Ende technisch darauf ausgerichtet, unter Zuhilfenahme komplexer elektronischer Steuerungen. So wird die Betriebstemperatur zum Beispiel gedrosselt, um die Produktion von Stickoxiden zu reduzieren. Damit erkauft man sich jedoch Nachteile bei der Russverbrennung, die dann unter Einspritzung von Diesel und Nachverbrennung in der Abgasanlage wieder kompensiert werden. Es ist die gedrosselte Betriebstemperatur, welche die Verwendung eines vollsynthetischen 0W-30 Öls erforderlich macht. Für einen alten Motor wäre ein solches Öl ein Betriebsrisiko.

Die alte Kupferdichtung ist durch das Anziehen verfestigt und dadurch nicht mehr in der Lage die Dichtflächen sauber zu verschließen. Wer den Aufwand nicht scheut kann die alte Dichtung über einer Gasflamme weichglühen und dann abgeschrecken, um sie wiederzuverwenden.

Achsöl (Differentialöl)

Wechsel: alle 40.000 km oder alle drei Jahre
Spezifikation: SAE 80W-90 oder SAE 85W-90, MIL-L-2105 / API Klasse GL4
Ölmenge: Vorderachsdifferential 8 Liter, Hinterachsdifferential 9 Liter
Zubehör: pro Achse 2x Kupferdichtring mit 22 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 14 mm, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Zum Ablassen des Öls die Ablasschraube und die Schraube der Kontroll- bzw. Einfüllöffnung herausdrehen. Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Altöl auffangen. Das Altöl ist gelb, da in den Achsen kein Rußeintrag erfolgt. Das Öl ist äußerst dickflüssig, da es nicht per Pumpe aktiv in Umlauf gebracht wird, sondern die Zahnräder des Differentials darin laufen und das Öl haften bleiben muss (passive Schmierung).

Das neue Öl wird durch die Kontrollöffnung eingefüllt. Wir nutzten dazu eine Bohrmaschinenpumpe. Der richtige Ölstand ist erreicht, wenn es daraus wieder herausläuft. Deshalb sollte das Fahrzeug exakt waagerecht stehen.

Getriebeöl

Wechsel: alle 40.000 km oder alle drei Jahre
Spezifikation: SAE 80W-90 oder SAE 85W-90, MIL-L-2105 / API Klasse GL4
Ölmenge: Schaltgetriebe 8 Liter, Verteilergetriebe 4,5 Liter
Zubehör: 1x Aluminium(!)dichtring mit 38 mm Innendurchmesser, 1x Aluminium(!)dichtring mit 22 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 14 mm, 19 mm Stecknuss, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage, Haushaltstrichter + 2 m darauf passender Schlauch

Für beide Getriebe gilt: Zum Ablassen des Öls die Ablassschraube und die Schraube der Kontroll- bzw. Einfüllöffnung herausdrehen. Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Altöl auffangen. Das Altöl ist gelb, da in den Getrieben kein Rußeintrag erfolgt. Das Öl ist äußerst dickflüssig, da es nicht per Pumpe aktiv in Umlauf gebracht wird, sondern die Zahnräder direkt darin laufen und das Öl haften bleiben muss (passive Schmierung).

Das neue Öl wird durch die Kontrollöffnung eingefüllt. Wir nutzten dazu eine Bohrmaschinenpumpe. Der richtige Ölstand ist erreicht, wenn es daraus wieder herausläuft. Deshalb sollte das Fahrzeug exakt waagerecht stehen.

Die verschiedenen Baugruppen weisen die unterschiedlichsten Schrauben auf. Beim Verteilergetriebe ist der Ablass mit einer Inbusschraube (38 mm Alu-Dichtring) und die Einfüllöffnung mit einer M?? Sechskantschraube (?? mm Alu-Dichtring) verschlossen. Das Wechselgetriebe kommt ohne Dichtringe aus, beide Schrauben sind konische "Stopfenschrauben". Hier ist besonderes Feingefühl beim Anziehen nötig, um die Gehäuse nicht zu sprengen. Bei solchen Schrauben stehen meist 1-2 Gewindegänge außen sichtbar über.

Raus ist einfacher als rein. Wie ich das äußerst dickflüssige Öl aus den Gebinden in die Gehäuse bringe, dazu musste ich erst Rat suchen. Die Getriebe und Einfüllöffnungen sind im Leiterrahmen so verbaut, dass sie nicht direkt erreichbar sind. Als Lösung gibt es bequeme aber teure elektrische Ölpumpen, günstige aber körperlich anspruchsvolle Handpumpen, oder die ebenso günstige wie zeitraubende Schlauch + Trichter-Lösung. Und eben die besagte Bohrmaschinenpumpe.

Dieselfilter

Wann: generell wenn die Verschmutzung überhand nimmt und die Motorleistung sinkt - oder mind. jährlich
Feinfilter: Lamellenfilter MANN P707 o.ä. (auf Dichtring achten), Vgl.nr. 407.08.0132
Grobfilter: Fliesfilter MANN BFU707 o.ä. (auf Dichtring achten), Vgl.nr. 185.55.03
Zubehör: 2x Kupferdichtring mit 8 mm Innendurchmesser, eventuell Ersatzschauglas, u.U. neue Gehäuse-Dichtringe
Werkzeug: Ringschlüssel 13 mm und 10 mm, 1 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Original sind drei Dieselfilter verbaut: Vorfilter an der Vorförderpumpe, Grob- und Feinfilter. Der Vorfilter ist ein Plastiksieb, das nicht gewechselt werden muss. Eine manuelle Reinigung reicht aus, um Tankrost u.ä. zu entfernen. Zur Reinigung das Schauglas (auch Schnappsglas genannt) werkzeuglos an der Vorförderpumpe abschrauben. Auslaufenden Diesel auffangen. Das Schauglas sollte man als Ersatzteil mitführen. Es ist zwar stabil gebaut, könnte aber beim Wechsel herunterfallen und auf einem Stein zersplittern. Dann ist eine Weiterfahrt ausgeschlossen. Es kostet nicht viel, hier teure Umstände zu vermeiden.

Zum Grob- und Feinfilterwechsel an den beiden Gehäusen die Entlüftungshohlschrauben (M6, SW 10) lösen und Befestigungsschrauben (M8, SW 13) herausdrehen. Filtergehäuse abziehen. Auslaufenden Diesel auffangen. Gehäuse/Filter entleeren, Filter austauschen. Achtung: Sollten beim Filter keine neuen Gehäusedichtungen dabei sein, die alten unbedingt aufbewahren. Gummidichtungen reinigen, vor Montage etwas einölen und Gehäuse wieder festschrauben.

Wer zusätzlich einen (beheizbaren) Separ-Wasserabscheider verbaut hat, benötigt hierfür einen weiteren Papierfilter.

Nach dem Filterwechsel fehlt im Einspritzsystem ca. 1 Liter Diesel. Im Gegensatz zum Benzinmotor hat der LKW-Diesel keine elektrische Benzinpumpe in Tanknähe. Und die am Motor liegende Einspritzpumpe fördert erst dann regulär, wenn sie im Diesel steht. Um die Starterbatterien bzw. die Einspritzpumpe bis zum Anspringen nicht unnötig zu quälen, muss die Anlage vor dem Anlassen entlüftet werden. Dazu wird über die Handpumpe an der Vorförderpumpe Diesel aus dem Tank gepumpt, der die Luft in den Leitungen und in den Filtergehäusen verdrängt. Die beiden Entlüfungsschrauben bleiben während des manuellen Pumpvorgangs jeweils so lange geöffnet, bis an ihnen Diesel blasenfrei austritt.

Lufttrocknerpatrone

Wechsel: je nach Patrone spätestens alle 1-2 Jahre
Patrone: MANN TB1374 o.ä.
Zubehör: 1 Tropfen Öl auf die Gummidichtung

Die Patrone ist nur handfest aufgeschraubt und kann daher werkzeuglos abgeschraubt werden. Alte Patrone lösen, beide Gummidichtungen gegen die beiliegenden neuen tauschen, Dichtungen etwas einölen und die neue Patrone nach Anleitung festschrauben (z.B. handfest + 1/2 Umdrehung).

Luftfilter

Wechsel: je nach Verschmutzungsgrad spätestens alle 1-2 Jahre (Zwischenreinigung möglich)
Filtereinsatz: MANN C20 325/2 o.ä. (EAN 4011558129606)
Werkzeug 13 mm Ringschlüssel

Der Luftfilter befindet sich originalseitig am Fahrzeugrahmen in einer großen runden Tonne auf der Beifahrerseite. Den Deckel hält eine M8-Schraube (SW 13). Schraube lösen, Deckel abnehmen und Filtereinsatz herausziehen. Staubablagerungen vorsichtig entfernen. Entweder die alte Patrone noch einmal ausblasen oder einen neuen Filtereinsatz montieren. Deckel aufschieben (Markierung beachten), Schraube "handwarm" anziehen.

Scheibenwischer

Wechsel: nach Verschleiß
Zubehör: Meterware Ersatz-Wischergummis (z.B. für BOSCH Aerotwin), Spüli
Werkzeug Kombizange, Elektrikerzange

Wenn die Scheibe im Regen nicht mehr richtig sauber wird, Schlieren gezogen werden und es quitscht und hubbelt, ist eigentlich nie der Wechsel des kompletten Scheibenwischers (~20 EUR pro Stück) nötig. I.d.R. reicht der Austausch des Wischergummis für ca. 2 EUR, eine Ersparnis von 90%. Wischergummis gibt es als Meterware online zu kaufen. Das ist besonders attraktiv, da der Steyr drei Scheibenwischer hat, handelsübliche Packungen aber regelmäßig zwei Stück beinhalten.

Die Wischergummis sind ganz einfach auszuwechseln. Ein genauer Blick auf den Scheibenwischer offenbart, dass der Gummi von zwei matallischen Federstreifen gehalten wird. Mit der Kombizange kann der alte Gummi aus der Führung gezogen werden, die Federstreifen fallen dann von allein heraus. Aufpassen, die Federstreifen werden noch benötigt! Der neue Gummi wird passend abgelängt und in die Führung eingezogen. Etwas Spüli (keinesfalls Öl oder Fett) hilft bei der Montage. Zum Abschluss werden die Metallstreifen mit etwas Spüli ganz vorsichtig wieder in die Führung gezogen bzw. geschoben. Fertig.

Schmierdienst

Wann: alle 40.000 km
Wo: 27 Schmiernippel (Parabelfedern, Kreuzgelenke Kardanwelle/Vorderachse, Radlager, Schalthebel; außerdem Staufferbüchse am Kupplungsausrücklager
Menge 1-2 Hübe mit der Fettpresse, Radlager 3 Hübe, Staufferbüchse halbe bis eine Umdrehung des Deckels
Schmierfett:  Fett-Kartusche auf Lithiumseifenbasis
Zubehör: Fettpresse mit passendem Adapter für Schmiernippel, evtl. Ersatzschmiernippel M6 (SW 7) und M8 (SW 9), Schutzkappen für Schmiernippel

Statt einer Zentralschmieranlage verteilen sich eine ganze Menge Schmiernippel (auch Fettnippel genannt) am Antriebsstrang des Steyrs. Über diese gelangt Schmierfett an die Gelenke und Lagerstellen. Die Schmiernippel lassen sich zur Kontrolle mit einem 7er- bzw. 9er-Steckschlüssel abschrauben. Sie bestehen aus einer federgelagerten Kugel in einem Gehäuse. Die Kugel verhindert, dass Schmutz eindringt und Fett austritt. Um die Federspannung zu überwinden ist deshalb eine (Hand-)Fettpresse nötig. An die Fettpresse können je nach Unzugänglichkeit der Schmierstelle unterschiedliche Adapter geschraubt werden. Wir kamen mit einem starren Rohradapter an alle Schmiernippel (auch die in den Kreuzgelenken der Kardanwelle) heran.

Es gibt offene und geschlossene Lagerstellen. Während bei den offenen überschüssiges Fett entweichen kann, würden bei geschlossenen Lagern die Dichtungen beschädigt, wenn zu viel Fett eingepresst wird. Daher erfordert die Schmierung  Fingerspitzengefühl und sollte streng nach Wartungsplan durchgeführt werden. In der Regel reichen 1-2 Hübe.

Die Schmierstellen sind an den drei Kardanwellen, den vorderen Achsgelenken, den Aufhängungen der Parabelfedern und den Radlagern zu finden. Zunächst werden die Schmiernippel gereinigt, um nicht den anhaftenden Dreck mit dem Fett in die Lager zu pressen. Zur Schmierung werden die Nippel wieder eingedreht und der Adapter aufgeklemmt. Bei den Radlagern muss zuvor auf dem Radnabendeckel eine Entlüftungsschraube vorübergehend gelöst werden.

Eine Besonderheit ist die Schmierung des Kupplungsausrücklagers am Wechselgetriebe. Diese erfolgt per Staufferbüchse, ein mit einem Schmierfett gefüllter Behälter, der sein Schmiermittel durch manuelle Drehung des Deckels an die Schmierstelle abgibt.

ToDo: Bremsflüssigkeit

Wann: spätestens alle 18 Monate
Wo: Umsetzer, Bremssättel, Kupplung
Spezifikation: DOT 4
Menge: Bremsanlage 1 Liter, Kupplung 0,5 Liter
Zubehör: geeignetes Werkzeug (Pumpe, Anschlüsse und Auffangefäß)

Da der Steyr eine hydropneumatische Bremsanlage und keine reine Druckluftbremse hat, müssen wir uns leider mit dem lästigen regelmäßigen Wechsel der Bremsflüssigkeit herumschlagen.

Arbeiten an sicherheitsrelevanten Bauteilen wie der Bremsanlage gehören in entsprechend qualifizierte Hände (was nicht heißen soll, dass ich mir die Qualifikation nicht aneignen könnte). Wenn Luft in die Bremsanlage gelangt, wo Flüssigkeit sein sollte, oder die Flüssigkeit verunreinigt wird und ihren Einsatzzweck nicht mehr gewährleistet, ist das Fahrzeug verkehrstechnisch nicht mehr beherrschbar. Du kannst dann einen Abschlepper anfordern, um Dein Fahrzeug in eine Fachwerkstatt bringen zu lassen.

Abgesehen davon ist der Austausch schadenfrei nur mit dem geeigneten Instrumentarium zu bewerkstelligen. Der Einfachheit halber liebäugle ich mit einem Werkstatttermin, die abgelassenen Betriebstoffe wollen ja auch fachmännisch entsorgt werden.

Sonstiges

Neben obigen Betriebsmittel- und Filterwechseln gehört zum großen Service noch mehr, zum Beispiel die grundsätzliche Überprüfung, ob sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet. Darunter fallen Zustand der Reifen, der Lenkung, der Bremsen, Motorkühlung, Beleuchtung, elektrische Anlage, Waschwasserstand, Festigkeit der Schraubverbindungen, u.v.m. Diese Aspekte prüfen wir aber nicht nur beim großen Service, sondern fortlaufend, da wir unserem Reisefahrzeug Leib und Leben sowie Hab und Gut anvertrauen.

Auf diese Punkte im einzelnen einzugehen würde den Rahmen des Artikels sprengen (und nur den Inhalt der Fahrzeug-Begleitdokumente kopieren). Der Hauptzweck des Artikels ist, für mich ein Online-Nachschlagewerk zu erstellen, worauf ich mich beim Teilehändler oder Service unterwegs schnell stützen kann, ohne Berge an Unterlagen zu wälzen. Wenn am Fahrzeug irgendwelche Funktionen zicken oder sich Schäden abzeichnen, steht vor einer überhasteten Feld-Reparatur ohnehin das Studium der umfangreichen Unterlagen.



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