Großer Service

unentbehrlich für den LKW-Service: die Fettpresse
Unentbehrlich für den LKW-Service: Die Fettpresse.

Kleine Ursache, große Wirkung: Wenn Motor-, Achs- und Getriebeöle nicht regelmäßig getauscht oder Öl- und Dieselfilter nicht regelmäßig gewechselt werden, können Schmierung und Funktion mittelfristig beeinträchtigt werden. Früher als nötig drohen dann aufwändige und teure Reparaturen. Logisch, dass wir den Service selbst durchführen. Wer sich mit dem Expeditionsmobil in die Wildnis wagt, sollte sein Fahrzeug im Fall der Fälle auch warten und reparieren können.

Dank der engagierten Steyr-Community stehen den privaten 12M18-Besitzern sämtliche Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturunterlagen aus dem militärischen Verwendungszweck zur Verfügung. Ein dickes Dankeschön von hier aus an die hervorragend vernetzten Köpfe dahinter!

Laut Wartungsbuch stehen je nach Verwendungszweck und Laufleistung in unterschiedlichen Kilometerintervallen unterschiedlich große Inspektionen an. Das Komplettpaket mit dem Tausch sämtlicher Flüssigkeiten und Filter sowie dem Abschmieren mit der Fettpresse schlägt mit knapp 1.000 EUR zu Buche. Der Steyr wird seit 1992 nicht mehr gebaut, doch einen Engpass bei Betriebsmitteln gibt es nicht. Nach ein paar Stunden Wühlen in den Unterlagen und Bestellungen beim örtlichen Teilehändler und im Internet hatten wir das Material beisammen und führten fast alle Wartungsaufgaben selbst durch.

Motoröl

Wechsel: alle 5 bis max. 15.000 km oder mind. jährlich
Viskosität: mineralisches SHPD 15W-40 Öl (1. Wahl) oder teilsynthetisches 10W-40 ÖL (2. Wahl). Die im Handbuch genannten Spezifikationen MIL-L-2104 C/D/E (veraltet), API Klasse Cx (C - Diesel, x = E/F), ACEA-Ex (E - Nutzfahrzeug, x = 3) sind leider inzwischen veraltet. Herstellerfreigaben von Steyr sind nicht bekannt.
Ölmenge: 15 Liter
Ölfilter: 2x MANN W 962 o.ä. (.../2 mit Rücklaufsperre, .../6 mit Rücklaufsperre und Lösehilfe)
Zubehör: 1x Kupferdichtring mit 38 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 22 mm, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Mit jedem Motorölwechsel sind auch die beiden Ölfilter zu wechseln. Zunächst die Ablassschraube mit einem Innensechskantschlüssel herausdrehen und das Altöl in einer Wanne auffangen. Ablassschraube kontrollieren: Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Dann die beiden Ölfilter von Hand oder mit einem Spannschlüssel lösen und die alte Dichtung entfernen.

Ablassschraube mit neuer Kupferdichtung festdrehen. Die alte Kupferdichtung der Ölablassschraube ist durch das Anziehen verfestigt und dadurch nicht mehr in der Lage die Dichtflächen sauber zu verschließen. Wer den Aufwand nicht scheut kann die alte Dichtung über einer Gasflamme weichglühen und dann abgeschrecken, um sie wiederzuverwenden. Bei den neuen Ölfiltern den neuen "Gummi"-Dichtring vor dem Anziehen etwas einölen. Die neuen Filter mit frischem Öl (ca. 3/4 Liter) auffüllen und nach Anleitung montieren (handfest anziehen + 3/4 Umdrehung). Restliches Öl einfüllen. Mit dem Peilstab bzw. der Anzeige im Cockpit Ölstand vor Anlassen des Motors kontrollieren.

Für regelmäßige eigene Ölwechsel unter Feldbedingungen ist der Tausch der Ablassschraube gegen ein Ölablassventil nützlich.

Anmerkungen:

Die Viskosität eines Öls bezeichnet die Fließfähigkeit. Die Viskosität muss zu Temperaturbedingungen und Lagerspiel des Schmiersystems passen. Je geringer der Wert der Viskosität, umso flüssiger ist das Öl. Der sog. Viskositätsindex ist ein Maß für die temperaturabhängige Änderung der Viskosität - je höher der Index, umso flexibler die Viskosität. Wünschenswert ist allerdings ein möglichst stabiles Öl.

Die Frage nach dem besten Öl für einen Oldtimer wird immer dann heiß diskutiert, wenn keine oder nur  eine veraltete Öl-Spezifikation vom Fahrzeughersteller vorliegt. Nicht vergessen darf man dabei, dass das "beste" Öl nicht unabhängig von Verwendungszweck und Motor bestimmt werden kann. War zu automobilen Frühzeiten die Haltbarkeit des Motors das höchste Ziel, geht heute nichts mehr  ohne Schadstoffreduzierung und Verbrauchssenkung. Neuartige Motoröle haben sicher die besten Eigenschaften für die modernsten Motoren: niedriger Verbrauch, niedrige Emissionen,  lange Ölwechsel-Intervalle, Schutz des Partikelfilters, usw., dass neuartige Öle aber auch die beste Lösung für alte Motoren sind ist hingegen falsch. Moderne Öle stellen Lösungen für die Probleme moderner Motoren dar, alte Motoren haben jedoch (noch) ganz andere Probleme und benötigen dafür auch geeignete Lösungen. Es ist leider nicht so, dass das modernste Öl die Gesamtheit aller Lösungen für alle Motorengenerationen umfasst. Es gibt technische Widersprüche, die nicht aufzulösen sind.

Vollsynthese-Öle sind für den Steyr-Motor nicht zwangsläufig besser als Teilsynthese-Öle und diese wiederum sind nicht zwangsläufig besser als mineralische Öle. Jüngere Motorengenerationen wurden mit Blick auf die Begrenzung bestimmter Schadstoffe entwickelt. So wird zum Beispiel die Betriebstemperatur gedrosselt, um die Produktion von Stickoxiden zu reduzieren. Die gedrosselte Betriebstemperatur erfordert die Verwendung bestimmter Vollsythese-Öle mit abgesenkter Viskosität. Deren Eigenschaften (low-SAPS, reduzierte Hochtemperatur-Scherfestigkeit) werden im Steyr-Motor jedoch nicht nur nicht benötigt (da nutzlos), sie sind auch nur bestenfalls schadlos. Im Steyr wäre ein 0W-30 Öl ein Betriebsrisiko - es wird den Steyr-Motor langfristig schädigen, da er technisch nicht auf die  niedrigviskose Eigenschaft neuartiger Öle konstruiert wurde. Das gilt auch für verbaute Dichtungsmaterialien, die von neuartigen Additiven angegriffen werden und sich auflösen können. Der 12M18 würde als Militärfahrzeug sicher eher fürs grobe gebaut und dürfte einfache Betriebsstoffe bevorzugen. Synthetiköle lösen gerne Ablagerungen an, die Ölkanäle verstopfen können.

Der Fahrzeughersteller Steyr-Daimler-Puch hat die Spezifikation des benötigten Öls für den 12M18 seinerzeit in der Bedienungsanleitung definiert. Die damaligen Spezifikationen (u.a. MIL, API) sind allerdings inzwischen mehrheitlich in strengeren Vorgaben aufgegangen. Gültig bleibt die Viskosität 15W-40 für hiesige Breitengrade. Nur in wärmeren Gefilden mit Dauertemperaturen über 30°C rät die Bedienungsanleitung ein 20W-50 Öl an. Ein 10W-40 Leichtlauf-Öl (i.d.R. teilsynthetisch, d.h. mit Synthese-Anteilen) hat zwar bessere Kaltstart-Eigenschaften als ein 15W-40 Öl (i.d.R. mineralisch), allerdings werden diese erst unter -25°C richtig relevant. In gemäßigten Breitengraden muss deshalb nicht vom 15W abgewichen werden. Übrigens hat mineralisches Öl mit die besten Aufnahme- und Transporteigenschaften für Dieselruß und das ist eine wichtige Charakteristik für einen mehrere Jahrzehnte alten Dieselmotor. 

Weil sie auf einem mineralischen Grundöl aufbauen, sind teilsynthetische auch teilmineralische Öle. Ein Um- und Rückölen von mineralischem auf teilsynthetisches Öl und zurück ist bei einem kompletten Wechsel daher gut möglich (wer mal damit experimentieren mag). Doch Vorsicht: Viele ältere Motoren neigen bei synthetischen Ölen zu erhöhtem Ölverbrauch und Undichtigkeiten. Das kann am besseren Reinigungsverhalten und Angriff der Motor-Dichtungen durch Synthese-Anteile im Öl liegen. Es kann aber auch daran liegen, dass der Motor lange Zeit wenig bewegt wurde und Dichtungen mit der Zeit verformt und versprödet sind.

Generell sind  "SHPD" (Super High Performance Diesel) und "15W-40" geeignete Suchbegriffe für das richtige Motor-Öl. Im technischen Datenblatt sollte mindestens die Spezifikation ACEA-E4 und/oder eine renommierte Freigabe wie MB 228.3 angegeben sein.  Die Herstellerfreigaben sind meist an die Spezifikationen nach u.a. API (veraltet) oder ACEA angelehnt. Darüber hinaus erfüllen vom Hersteller freigegebene Öle spezielle Anforderungen an Verbrennungsrückstände, bspw. für eine Abgasnachbehandlung oder verlängerte Ölwechselintervalle. Eine explizite Steyr-Freigabe ist mir nicht bekannt (außer für Traktoren), daher muss ich eigene Kriterien heranziehen. Solche Auswahlkriterien sind ein niedriger Stockpunkt für eine verbesserte Kaltstartfähigkeit und ein hoher Flammpunkt mit einem geringen Verdampfungsgrad. Für hoch aufgeladene und damit thermisch belastete Motoren ist außerdem die Hochtemperatur-Scherfestigkeit (HTHS) wichtig. Irrelevant ist hingegen die Eignung für Abgasnachbehandlungssysteme, denn einen Partikelfilter, der sich zusetzen könnte, hat der Steyr nicht. Bei Verwendung von schwefelarmem Dieselkraftstoff ist das (jährliche) Wechselintervall bei einfachem Öl auf 5.000 km festgelegt, bei SHPD-Öl (heute auch UHPD-Öl) im Langstreckeneinsatz auf bis zu 15.000 km. Vorsicht: Bei stark schwefelhaltigem Diesel (über 0,5 Gewichtsprozent), der u.a. in Afrika noch verbreitet ist, halbieren sich die Ölwechsel-Intervalle!

Spezifikation API-Cx (C für Dieselmotoren, x für...)

E (veraltet) seit 1985, für höchste Beanspruchungen, turbogetestet. Ersetzt CC and CD.
F-4 (veraltet) seit 1990, mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben. For high-speed, four-stroke, mit / ohne Turbolader. Ersetzt CD und CE.
F (veraltet) seit 1994. Off-road, indirect-injected and other diesel engines für Schwefelgehalte im Kraftstoff über 0,5 gew.%. Ersetzt CD.
G-4 (veraltet) seit 1995, für schnell laufenden Viertaktmotoren im Heavy Duty Einsatz für Schwefelgehalte im Kraftstoff bis 0,5 gew.%. Ersetzt CD, CE, und CF-4.
H-4 seit 1998, für schnell laufenden Viertaktmotoren für Schwefelgehalte im Kraftstoff bis 0,5 gew.%. Ersetzt CD, CE, CF-4, und CG-4.
I-4 (plus) seit 2002, für schnell laufende Viertaktmotoren für Schwefelgehalte im Kraftstoff bis 0,5 gew.%. Gute Motordauerhaltbarkeit bei Abgasrückführung.
J-4 seit 2006, für schnell laufenden Viertaktmotoren für Schwefelgehalte im Kraftstoff bis 0,5 gew.%. Bei Partikelfiltern oder modernen Abgasnachbehandlungssystemen (SCR-Katalysator).

Spezifikation ACEA-Ex (E für LKW-Dieselmotoren, x für...)

2 (veraltet) Motorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Aufladung. Basis-Qualität und normale Wechselintervalle.
3 (veraltet) ähnlich MB 228.3 (Dieselmotoren ohne Partikelfilter); Mack T8.
4 Ultra High Performance Diesel- (UHPD) Motorenöle ähnlich MB 228.5 (Dieselmotoren ohne Partikelfilter); Mack T8 &T8E; geeignet für Euro III-Motoren. Empfohlen für verlängerte Wechselintervalle unter sehr schweren Bedingungen.
6 AGR Motoren mit / ohne DPF und SCR NOX Motoren; in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff; Sulfataschegehalt max. 1%. Ultra High Performance Diesel- (UHPD) Motorenöle; E6 basiert auf E4 mit SAPS-Begrenzung. Empfohlen für verlängerte Wechselintervalle in NFZ-Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen wie DPF, AGR und SCR, die unter sehr schweren Bedingungen in Kombination mit schwefelarmem Kraftstoff betrieben werden.
7 AGR Motoren ohne DPF und SCR NOX Motoren; Sulfataschegehalt max. 2%. Super High Performance Diesel- (SHPD) Motorenöle für NFZ-Dieselmotoren, die unter schweren Bedingungen betrieben werden.

Technische Daten ausgewählter LKW-Diesel-Öle im Überblick

Nicht alle Ölhersteller veröffentlichen vollständige technische Daten ihrer Öle. Die folgende Tabelle zeigt wichtige Kennzahlen für einige gängige Öle mit passender SAE-Spezifikation für den Steyr 12M18 (ohne Rücksicht auf Herstellerfreigaben).

Die "Top 10"-Kennzahlen sind jeweils grün markiert. Leider gibt es keine Ölformulierung, die alle Ziele gleich gut erfüllt, daher ergibt sich bei der Auswahl des "besten" Öls für den Steyr 12M18 ein Zielkonflikt und der Käufer muss die Zielerreichung selbst gewichten.

Die Kaltstart-Viskosität sollte möglichst niedrig sein, um die schnelle Durchölung des kalten Motors sicherzustellen. Die Betriebstemperatur-Viskosität sollte jedoch möglichst hoch sein, denn ein zäher Schmierfilm trägt i.d.R. besser. Mit sinkender Viskosität sinkt zwar auch der Verbrauch, aber ich werte die Motorhaltbarkeit höher. Liegt die Viskosität bei 100°C unter 14, gehe ich von einer abgesenkten Hochtemperatur-Scherfestigkeit aus, was ich für den hochaufgeladenen Steyr-Motor für nachteilig halte. Eine gute Hochtemperatur-Scherfestigkeit schützt den Motor, wenn die volle Leistung über längere Zeit abgerufen wird. Ein hoher Flammpunkt vermeidet hohen Ölverbrauch durch übermäßige Verdampfung. Je höher die Gesamt-Basenzahl (TBN), umso höher die alkalische Reserve, um korrosive Säuren zu neutralisieren, die bei der Verbrennung auftreten.

Achsöl (Differentialöl)

Wechsel: alle 40.000 km oder alle drei Jahre
Spezifikation: SAE 80W-90 oder SAE 85W-90, MIL-L-2105 / API Klasse GL4
Ölmenge: Vorderachsdifferential 8 Liter, Hinterachsdifferential 9 Liter
Zubehör: pro Achse 2x Kupferdichtring mit 22 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 14 mm, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Zum Ablassen des Öls die Ablasschraube und die Schraube der Kontroll- bzw. Einfüllöffnung herausdrehen. Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Altöl auffangen. Das Altöl ist gelb, da in den Achsen kein Rußeintrag erfolgt. Das Öl ist äußerst dickflüssig, da es nicht per Pumpe aktiv in Umlauf gebracht wird, sondern die Zahnräder des Differentials darin laufen und das Öl haften bleiben muss (passive Schmierung).

Das neue Öl wird durch die Kontrollöffnung eingefüllt (Empfehlung: Bohrmaschinenpumpe). Der richtige Ölstand ist erreicht, wenn aus der Kontrollöffnung Öl wieder herausläuft. Deshalb sollte das Fahrzeug exakt waagerecht stehen.

Getriebeöl

Wechsel: alle 40.000 km oder alle drei Jahre
Spezifikation: SAE 80W-90 oder SAE 85W-90, MIL-L-2105 / API Klasse GL4
Ölmenge: Schaltgetriebe 8 Liter, Verteilergetriebe 4,5 Liter
Zubehör: 1x Aluminium(!)dichtring mit 38 mm Innendurchmesser, 1x Aluminium(!)dichtring mit 22 mm Innendurchmesser
Werkzeug: Inbus 14 mm, 19 mm Stecknuss, 20 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage, Haushaltstrichter + 2 m darauf passender Schlauch

Für beide Getriebe gilt: Zum Ablassen des Öls die Ablassschraube und die Schraube der Kontroll- bzw. Einfüllöffnung herausdrehen. Eventuellen Metallabrieb vom Magneten entfernen. Altöl auffangen. Das Altöl ist gelb, da in den Getrieben kein Rußeintrag erfolgt. Das Öl ist äußerst dickflüssig, da es nicht per Pumpe aktiv in Umlauf gebracht wird, sondern die Zahnräder direkt darin laufen und das Öl haften bleiben muss (passive Schmierung).

Das neue Öl wird durch die Kontrollöffnung eingefüllt (Empfehlung: Bohrmaschinenpumpe). Der richtige Ölstand ist erreicht, wenn aus der Kontrollöffnung Öl wieder herausläuft. Deshalb sollte das Fahrzeug exakt waagerecht stehen.

Die verschiedenen Baugruppen weisen die unterschiedlichsten Schrauben auf. Beim Verteilergetriebe ist der Ablass mit einer Inbusschraube (38 mm Alu-Dichtring) und die Einfüllöffnung mit einer M?? Sechskantschraube (?? mm Alu-Dichtring) verschlossen. Das Wechselgetriebe kommt ohne Dichtringe aus, beide Schrauben sind konische "Stopfenschrauben". Hier ist besonderes Feingefühl beim Anziehen nötig, um die Gehäuse nicht zu sprengen. Bei solchen Schrauben stehen meist 1-2 Gewindegänge außen sichtbar über.

Raus ist einfacher als rein. Wie ich das äußerst dickflüssige Öl aus den Gebinden in die Gehäuse bringe, dazu musste ich erst Rat suchen. Die Getriebe und Einfüllöffnungen sind im Leiterrahmen so verbaut, dass sie nicht direkt erreichbar sind. Als Lösung gibt es bequeme aber teure elektrische Ölpumpen, günstige aber körperlich anspruchsvolle Handpumpen, oder die ebenso günstige wie zeitraubende Schlauch + Trichter-Lösung. Und eben die besagte Bohrmaschinenpumpe.

Dieselfilter

Wann: generell wenn die Verschmutzung überhand nimmt und die Motorleistung sinkt - oder mind. jährlich
Feinfilter: Lamellenfilter MANN P707 o.ä. (auf Dichtring achten), Vgl.nr. 407.08.0132
Grobfilter: Fliesfilter MANN BFU707 o.ä. (auf Dichtring achten), Vgl.nr. 185.55.03
Zubehör: 2x Kupferdichtring mit 8 mm Innendurchmesser, eventuell Ersatzschauglas, u.U. neue Gehäuse-Dichtringe
Werkzeug: Ringschlüssel 13 mm und 10 mm, 1 Liter Auffangwanne, öldichte Unterlage

Original sind drei Dieselfilter verbaut: Vorfilter an der Vorförderpumpe, Grob- und Feinfilter. Der Vorfilter ist ein Plastiksieb, das nicht gewechselt werden muss. Eine manuelle Reinigung reicht aus, um Tankrost u.ä. zu entfernen. Zur Reinigung das Schauglas (auch Schnappsglas genannt) werkzeuglos an der Vorförderpumpe abschrauben. Auslaufenden Diesel auffangen. Das Schauglas sollte man als Ersatzteil mitführen. Es ist zwar stabil gebaut, könnte aber beim Wechsel herunterfallen und auf einem Stein zersplittern. Dann ist eine Weiterfahrt ausgeschlossen. Es kostet nicht viel, hier teure Umstände zu vermeiden.

Zum Grob- und Feinfilterwechsel an den beiden Gehäusen die Entlüftungshohlschrauben (M6, SW 10) lösen und Befestigungsschrauben (M8, SW 13) herausdrehen. Filtergehäuse abziehen. Auslaufenden Diesel auffangen. Gehäuse/Filter entleeren, Filter austauschen. Achtung: Sollten beim Filter keine neuen Gehäusedichtungen dabei sein, die alten unbedingt aufbewahren. Gummidichtungen reinigen, vor Montage etwas einölen und Gehäuse wieder festschrauben.

Wer zusätzlich einen (beheizbaren) Separ-Wasserabscheider verbaut hat, benötigt hierfür einen weiteren Papierfilter.

Nach dem Filterwechsel fehlt im Einspritzsystem ca. 1 Liter Diesel. Im Gegensatz zum Benzinmotor hat der LKW-Diesel keine elektrische Benzinpumpe in Tanknähe. Und die am Motor liegende Einspritzpumpe fördert erst dann regulär, wenn sie im Diesel steht (nicht selbstansaugend). Um die Starterbatterien bzw. die Einspritzpumpe bis zum Anspringen nicht unnötig zu quälen, muss die Anlage vor dem Anlassen entlüftet werden. Dazu wird über die Handpumpe an der Vorförderpumpe Diesel aus dem Tank gepumpt, der die Luft in den Leitungen und in den Filtergehäusen verdrängt. Die beiden Entlüfungsschrauben bleiben während des manuellen Pumpvorgangs jeweils so lange geöffnet, bis an ihnen Diesel blasenfrei austritt.

Lufttrocknerpatrone

Wechsel: je nach Patrone spätestens alle 1-2 Jahre
Patrone: MANN TB1374 o.ä.
Zubehör: 1 Tropfen Öl auf die Gummidichtung

Die Patrone ist nur handfest aufgeschraubt und kann daher werkzeuglos abgeschraubt werden. Alte Patrone lösen, beide Gummidichtungen gegen die beiliegenden neuen tauschen, Dichtungen etwas einölen und die neue Patrone nach Anleitung festschrauben (z.B. handfest + 1/2 Umdrehung).

Luftfilter

Wechsel: je nach Verschmutzungsgrad spätestens alle 1-2 Jahre (Zwischenreinigung möglich)
Filtereinsatz: MANN C20 325/2 o.ä. (EAN 4011558129606)
Werkzeug 13 mm Ringschlüssel

Der Luftfilter befindet sich originalseitig am Fahrzeugrahmen in einer großen runden Tonne auf der Beifahrerseite. Den Deckel hält eine M8-Schraube (SW 13). Schraube lösen, Deckel abnehmen und Filtereinsatz herausziehen. Staubablagerungen vorsichtig entfernen. Entweder die alte Patrone noch einmal ausblasen oder einen neuen Filtereinsatz montieren. Deckel aufschieben (Markierung beachten), Schraube "handwarm" anziehen.

Scheibenwischer

Wechsel: nach Verschleiß
Zubehör: Meterware Ersatz-Wischergummis (z.B. für BOSCH Aerotwin), Spüli
Werkzeug Kombizange, Elektrikerzange

Wenn die Scheibe im Regen nicht mehr richtig sauber wird, Schlieren gezogen werden und es quitscht und hubbelt, ist eigentlich nie der Wechsel des kompletten Scheibenwischers (~20 EUR pro Stück) nötig. I.d.R. reicht der Austausch des Wischergummis für ca. 2 EUR, eine Ersparnis von 90%. Wischergummis gibt es als Meterware online zu kaufen. Das ist besonders attraktiv, da der Steyr drei Scheibenwischer hat, handelsübliche Packungen aber regelmäßig zwei Stück beinhalten.

Die Wischergummis sind ganz einfach auszuwechseln. Ein genauer Blick auf den Scheibenwischer offenbart, dass der Gummi von zwei matallischen Federstreifen gehalten wird. Mit der Kombizange kann der alte Gummi aus der Führung gezogen werden, die Federstreifen fallen dann von allein heraus. Aufpassen, die Federstreifen werden noch benötigt! Der neue Gummi wird passend abgelängt und in die Führung eingezogen. Etwas Spüli (keinesfalls Öl oder Fett) hilft bei der Montage. Zum Abschluss werden die Metallstreifen mit etwas Spüli ganz vorsichtig wieder in die Führung gezogen bzw. geschoben. Fertig.

Schmierdienst

Wann: alle 40.000 km
Wo: 27 Schmiernippel (Parabelfedern, Kreuzgelenke Kardanwelle/Vorderachse, Radlager, Schalthebel; außerdem Staufferbüchse am Kupplungsausrücklager
Menge 1-2 Hübe mit der Fettpresse, Radlager 3 Hübe, Staufferbüchse halbe bis eine Umdrehung des Deckels
Schmierfett:  Fett-Kartusche auf Lithiumseifenbasis
Zubehör: Fettpresse mit passendem Adapter für Schmiernippel, evtl. Ersatzschmiernippel M6 (SW 7) und M8 (SW 9), Schutzkappen für Schmiernippel

Statt einer Zentralschmieranlage verteilen sich eine ganze Menge Schmiernippel (auch Fettnippel genannt) am Antriebsstrang des Steyrs. Über diese gelangt Schmierfett an die Gelenke und Lagerstellen. Die Schmiernippel lassen sich zur Kontrolle mit einem 7er- bzw. 9er-Steckschlüssel abschrauben. Sie bestehen aus einer federgelagerten Kugel in einem Gehäuse. Die Kugel verhindert, dass Schmutz eindringt und Fett austritt. Um die Federspannung zu überwinden ist deshalb eine (Hand-)Fettpresse nötig. An die Fettpresse können je nach Unzugänglichkeit der Schmierstelle unterschiedliche Adapter geschraubt werden. Wir kamen mit einem starren Rohradapter an alle Schmiernippel (auch die in den Kreuzgelenken der Kardanwelle) heran.

Es gibt offene und geschlossene Lagerstellen. Während bei den offenen überschüssiges Fett entweichen kann, würden bei geschlossenen Lagern die Dichtungen beschädigt, wenn zu viel Fett eingepresst wird. Daher erfordert die Schmierung  Fingerspitzengefühl und sollte streng nach Wartungsplan durchgeführt werden. In der Regel reichen 1-2 Hübe.

Die Schmierstellen sind an den drei Kardanwellen, den vorderen Achsgelenken, den Aufhängungen der Parabelfedern und den Radlagern zu finden. Zunächst werden die Schmiernippel gereinigt, um nicht den anhaftenden Dreck mit dem Fett in die Lager zu pressen. Zur Schmierung werden die Nippel wieder eingedreht und der Adapter aufgeklemmt. Bei den Radlagern muss zuvor auf dem Radnabendeckel eine Entlüftungsschraube vorübergehend gelöst werden.

Eine Besonderheit ist die Schmierung des Kupplungsausrücklagers am Wechselgetriebe. Diese erfolgt per Staufferbüchse, ein mit einem Schmierfett gefüllter Behälter, der sein Schmiermittel durch manuelle Drehung des Deckels an die Schmierstelle abgibt.

Bremsflüssigkeit

Wann: spätestens alle 18 Monate
Wo: Umsetzer, Bremssättel, Kupplung
Spezifikation: DOT 4
Menge: Bremsanlage 1 Liter, Kupplung 0,5 Liter
Zubehör: geeignetes Werkzeug (Pumpe, Anschlüsse und Auffangefäß)

Da der Steyr eine hydropneumatische Bremsanlage und keine reine Druckluftbremse hat, müssen wir uns leider mit dem lästigen regelmäßigen Wechsel der Bremsflüssigkeit herumschlagen.

Arbeiten an sicherheitsrelevanten Bauteilen wie der Bremsanlage gehören in entsprechend qualifizierte Hände (was nicht heißen soll, dass ich mir die Qualifikation nicht aneignen könnte). Wenn Luft in die Bremsanlage gelangt, wo Flüssigkeit sein sollte, oder die Flüssigkeit verunreinigt wird und ihren Einsatzzweck nicht mehr gewährleistet, ist das Fahrzeug verkehrstechnisch nicht mehr beherrschbar. Du kannst dann einen Abschlepper anfordern, um Dein Fahrzeug in eine Fachwerkstatt bringen zu lassen.

Abgesehen davon ist der Austausch schadenfrei nur mit dem geeigneten Instrumentarium zu bewerkstelligen. Der Einfachheit halber liebäugle ich mit einem Werkstatttermin, die abgelassenen Betriebstoffe wollen ja auch fachmännisch entsorgt werden.

Sonstiges

Neben obigen Betriebsmittel- und Filterwechseln gehört zum großen Service noch mehr, zum Beispiel die grundsätzliche Überprüfung, ob sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet. Darunter fallen Zustand der Reifen, der Lenkung, der Bremsen, Motorkühlung, Beleuchtung, elektrische Anlage, Waschwasserstand, Festigkeit der Schraubverbindungen, u.v.m. Diese Aspekte prüfen wir aber nicht nur beim großen Service, sondern fortlaufend, da wir unserem Reisefahrzeug Leib und Leben sowie Hab und Gut anvertrauen.

Auf diese Punkte im einzelnen einzugehen würde den Rahmen des Artikels sprengen (und nur den Inhalt der Fahrzeug-Begleitdokumente kopieren). Der Hauptzweck des Artikels ist, für mich ein Online-Nachschlagewerk zu erstellen, worauf ich mich beim Teilehändler oder Service unterwegs schnell stützen kann, ohne Berge an Unterlagen zu wälzen. Wenn am Fahrzeug irgendwelche Funktionen zicken oder sich Schäden abzeichnen, steht vor einer überhasteten Feld-Reparatur ohnehin das Studium der umfangreichen Unterlagen.

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