Der Steyr 12M18 als Basisfahrzeug off the road

In der Umbaudoku war der Neuaufbau des Steyrs nachzuverfolgen. Hier nun etwas verspätet unser persönlicher Erfahrungsbericht, ob und wie sich das generalüberholte Fahrzeug in Island bewährte.

Das gute Stück

Nachdem wir das Fahrzeug aufwändig saniert und umgebaut hatten, wussten wir damit nichts besseres anzufangen, als es kreuz und quer über Islands Offroadpisten zu jagen. Wir wollten einfach wissen, was der Steyr abseits von Asphalt kann. Und so viel kann ich vorweg verraten: Da geht was!

Das Fahrgestell samt Vierpunkt-/Rautenlagerung mit integriertem Reserveradträger und Siebdruckkabine brachte voll aufgerödelt inkl. voller Tanks (360 l Diesel) und zwei Leuten Besatzung ein Reisegewicht von 9,2 Tonnen auf die Hafenwaage. Damit war der Steyr an Steigungen natürlich keine Rakete mehr (jedenfalls nicht bergauf), aber im Gelände ließ er sich trotz der Masse nicht lumpen.

Fahrprofil

Experimentierfreudig stürzten wir uns in Island im Gelände auf jede Offroadpiste. Wir fuhren auf Schotter, Schlaglochpisten, Geröll, Sand, Asche, Matsch, Schlamm, Schnee und Eis. Durch Wasser fuhren wir natürlich auch. Der besten Navigatorin von allen war kein Weg zu schlecht, zu schmal oder zu steil. Sie bestimmte, wo es lang ging, und ich schaute, dass wir durchkamen. Insgesamt kamen so 8.000 km vor Ort zusammen.

Motor

Der Motor ist ein wassergekühlter 4-Takt-Reihensechszylinder Turbodiesel mit einer maximalen Leistung von 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 630 Nm. Man kann wunderbar unter 1.000 U/min dahincruisen. Prinzipiell soll der Motor aber auf Drehzahl gehalten werden. Der Turbo setzt bei rund 1.200 U/min ein, bei 1.300 U/min steht das maximale Drehmoment an und richtig Leistung bringt er ab 1.500 U/min. Der kalte Motor will noch nicht so recht, dann hebt man mit dem Handgashebel die Leerlaufdrehzahl etwas an, damit er runder läuft. Wenn er warm wird, nimmt man das Standgas zurück. Unser Motor brauchte auf bisher 11.000 km keinen (ganzen) Liter Öl.

Verbrauch

Der Dieselkonsum lag im Mittel bei 24 Liter pro 100 km. Es ist klar, dass man diese Verbrauchsangabe nicht bewerten kann, ohne Fahrzeug und Fahrprofil zu kennen. Der 12M18 ist fürs Gelände gebaut, nicht für den Sonntagsausflug auf einer leeren Landstraße. Dort kann der Steyr zwar mit unter 20 Liter dahinrollen, aber für diesen Einsatzzweck gibt es sparsamere Autos.

Im Geländeeinsatz zählt Durchkommen, nicht Spritsparen. Dort gibt es nach oben fast keine Grenze beim Verbrauch. Wenn alle Räder durchdrehen geht der Verbrauch gegen unendlich. Für die Sandpassagen schätze ich Spitzenverbräuche von 50 Liter auf 100 km. Andere Fahrer berichten von bis zu 100 Liter auf 100 km.

Getriebe

Das 8+1 Doppel-H-Getriebe ist sehr kurz abgestuft. Man kann sich durch die Gänge der kleinen Gruppe (Nachschaltgruppe) schalten, ohne dass die Tachonadel groß zuckt. Dafür kann man den 8. Gang mit 1.000 U/min auch schon im Stadtverkehr fahren. Zum Anfahren schalte ich meist 2-4-5-... oder an Steigungen 1-3-5-...

Von 4 nach 6 ist der Sprung zu groß. Bei kaltem Getriebe geht es aber nicht anders, der fünfte Gang lässt sich dann beim 12M18 traditionell nicht schalten. Erst nach einigen hundert Metern Fahrt und Gefühl für die Drehzahl hat ein Schaltversuch Erfolg. Bei warmem Getriebe fällt der fünfte Gang hingegen nicht auf.

Im Gelände ist die kurze Abstufung ein Segen. Sogar der Crawler (Kriechgang vor dem 1. Gang) wurde oft genutzt, z.B. an extremen Steigungen oder wenn es auf den Millimeter ankam.

Geräuschkulisse

Fahrgeräusche sind in ausreichendem Umfang vorhanden. Im Gelände klappert, rumpelt, quitscht und knarzt es - im Auto, am Auto und um das Auto herum. Je schneller auf Pisten gefahren wird, umso lauter die Geräuschkulisse. Auf Asphaltstraßen hingegen läuft der Steyr angenehm ruhig. Das schönste Geräusch aber ist das Brabbeln und Grollen des Reihensechsers - herrlich!

Räder

Unsere Reifen sind profilneue Semperit Gigant M+S. Die fünf schlauchlosen 14.00 R 20 sind mindestens 300 Kg schwerer als die 14.5 Originalbereifung. Der Durchmesser ist knapp 15 cm größer. Das kostet zwar Spritzigkeit im Anzug, dafür ist die Drehzahl deutlich entspannter, z.B. auf der Autobahn. Die großen Reifen rollen gut durch Gräben und über Hindernisse hinweg, wo kleinere Räder glatt "einrasten" würden. Das grobstollige Profil trägt hörbar zu den Fahrgeräuschen bei.

Die Semperit sind sehr hart und haben eine sehr stabile Flanke. Anfängliche Sorgen um die Verwundbarkeit der Reifen entpuppten sich als unbegründet. Wir konnten sehen, wie Vulkangestein unter den Stollen zermahlen wird und scharfkantige Grate von der Flanke weggebröselt werden.

Den guten Eigenschaften steht ein hoher Verschleiß gegenüber. Wir verloren auf 10.000 km rund 1/3 der Profiltiefe, was ich auf den intensiven Geländeeinsatz zurückführe.

Luftdruck

Von Semperit (und anderen Reifenherstellern) gibt es Reifendrucktabellen, die den Reifendruck passend zur Radlast (Beladung) und Geschwindigkeit angeben. Die Semperit-Tabelle fängt mit einer Radlast von 3,5 to bei 5 bar an und reicht bis 8 bar. Die Werte sind für den Straßeneinsatz, für den Geländeeinsatz hilft das wenig.

Die Geländeperformance hängt maßgeblich vom Luftdruck ab. Grundsätzlich gilt, gegen Reifenschäden durch spitze Steine hilft am besten voller Druck! Die Karkasse gibt nicht nach, das innenliegende Drahtgeflecht wird nicht geknickt, die feinen Drähte werden nicht beschädigt. Der Gummi ist hart genug, um das Fahrzeuggewicht über die Spitze abzurollen. Allerdings, je weniger Druck, umso komfortabler bzw. schneller kann man im Gelände unterwegs sein. Der Grip (Halt auf weichem Untergrund) verbessert sich mit sinkendem Luftdruck. Andererseits, mehr Druck spart Sprit. Zu hoher Druck im Vergleich zur Radlast erhöht den Abrieb in der Mitte der Lauffläche.

Auf Teerstraßen fahren wir mit 5-6 bar. Auf Schotterpisten senkten wir den Luftdruck auf komfortablere 3,5-4,5 bar ab. Die Reifenflanken sind noch nicht exponiert. Wenn man auf Pisten nicht mit scharfkantigem Gestein rechnen muss, kann man für den Komfort mit dem Luftdruck noch weiter runtergehen auf 2,5-3,5 bar. Weiche Reifen lassen den Laster aber stärker aufschaukeln. Für Schnee und Sand kann der Luftdruck temporär auf unter 1 bar gesenkt werden, um die Reifenflanken auszustülpen. Bei extrem niedrigem Luftdruck ist Vorsicht geboten, dass der Reifen durch Walkarbeit und Hitzeentwicklung nicht geschädigt wird. Da wir schlauchlose Reifen fahren, müssen wir Schlauchplatzer durch Scheuerstellen nicht befürchten.

Übrigens: Es macht einen Unterschied von über 0,5 bar, ob der Luftdruck bei kaltem oder warmem Reifen gemessen wird.

Allrad-Technik

Der Steyr hat drei pneumatisch geschaltete Differentialsperren: an der Vorderachse (Quersperre vorn), an der Hinterachse (Quersperre hinten) und im Mittendifferential des Verteilergetriebes (Längssperre).

Die Längssperre verteilt die Antriebskraft gleichmäßig auf VA und HA, damit fahre ich sicherheitshalber auf unbekannten Pisten. Sicherheitshalber, weil sich die Sperren nur im Stand schalten lassen. Es kann fatal sein, mitten in einer kritischen Situation stoppen zu müssen, um die Sperre(n) zu aktivieren.

Die Achssperren kommen bei rutschigen Steigungen, im Sand und auf Eis/Schnee zum Einsatz. In erster Linie die HA-Sperre. Die VA-Sperre ist der letzte Joker, denn mit allen Sperren kommt man zwar vorwärts, nur hat Lenken keinen großen Sinn. Das gesperrte VA-Differential wird beim Lenken geschädigt, weil es hohen Spannungen ausgesetzt wird.

Die maximale Bodenfreiheit begrenzen die Differentiale. Portalachsen wären - vom Mehrverbrauch abgesehen - das non plus ultra. Der Freiraum vom Differential bis zum Boden beträgt dank der größeren Reifen 42,5 cm. Durch vorsichtige Fahrweise sind wir trotzdem an keinem Felsbrocken hängen geblieben. Überhaupt sind wir außer auf vereisten Steigungen nirgendwo stecken geblieben. Meist muss der Fahrer einfach nur einen kleinen Gang einlegen, die Kupplung kommen lassen und den Steyr einfach machen lassen. Wenn es sandig wird, darf auch mal Gas gegeben werden. Bis in die große Getriebe-Gruppe kommt man zwar nicht, aber die kleine lässt sich voll durchschalten.

Handling

Auf der Straße und im Gelände macht der Steyr eine sehr gute Figur. Untergründe, die einen feinen Umgang mit dem Gaspedal erfordern, kann man gut in der Geländeübersetzung bei Standgas fahren. Für jede noch so große von uns bewältigte Steigung hatte der Steyr genug Gänge und Kraft. Die Abmessungen sind easy zu handeln (wir hätten kein größeres Auto haben wollen). Besonders der große Böschungswinkel und der Kuppenwinkel ermöglichen sorgloses Klettern im Gelände. Schräglagen sind eine Frage des Schwerpunktes und des Mutes.

Lagerung und Wohnkabine

Bis auf das außen hörbare Quitschen der Lagergummis versieht die Rautenlagerung unauffällig ihren Dienst. Das Fahrgestell verschränkt sich frei unter der entkoppelten Kabine. Wohnkabine, Reserverad und Heckträger sind immer noch an ihrem zugedachten Platz. Alles in allem wenig spektakulär. Aber selbst wenn die Lagerung eine Fehlkonstruktion gewesen wäre, würde ich keine Probleme erwarten, denn im Vergleich zu einer GFK-Kabine besitzt eine Holzkabine eine größere konstruktive Elastizität.

Schäden

Eine Starterbatterie war defekt (vermutlich Plattenbruch) und musste am zweiten Tag auf Island ersetzt werden. Den Schaden führen wir auf eine nicht bestimmungsgemäße Verwendung im Sandstrahlbetrieb zurück.

Der Kompressorschlauch hatte äußerliche Schäden an einem Ende und wurde vorsorglich ersetzt. Innen war der Schlauch in Ordnung. Auch dies ist vermutlich dem Sandstrahlen oder Trockeneisstrahlen geschuldet.

Ein heftiger Windstoß verbog die Scharniere der auffliegenden Fahrertür. Die Tür hat auch einen reparierten Unfallschaden, der dabei wieder aufbrach. Grundproblem ist wohl der viel zu schwache Türfänger (der dabei ebenfalls zu Schaden kam). Das Türfangband lässt der Tür zu leicht zu viel Raum. Dies ist eine Schwachstelle des Steyrs und wir werden nicht umhinkommen, uns da etwas einfallen zu lassen. Die große Tür lässt sich bei starkem Wind kaum halten.

Von der Neulackierung des Fahrgestells sieht man inzwischen nichts mehr. Zum einen, weil das eingeölte Fahrgestell den Dreck anzieht und der Steyr noch nie eine Waschanlage von innen sah. Zum anderen, weil der stete Steinschlag der Pistenfahrten die Lackierung der Achsen und Differentiale großflächig schädigt. Zahllose kleine oberflächlich angerostete Lackabplatzer säumen den Antriebstrang. Eine hochwertigere Industrielackierung mag zu einem anderen Schadensbild führen, verhindern lassen sich Lackschäden bei artgerechtem Einsatz des Fahrzeugs aber nie. Um die Korrosion an einer flächigen Ausbreitung zu hindern, kann der Antriebstrang mit Owatrol eingeölt und nach dem Aushärten mit BK 3in1 überstrichen werden.

Fazit

Mit dem Steyr 12M18 nach Island - jederzeit wieder! Bis auf vereiste Steigungen sind wir überall durchgekommen, wo wir das wollten. Mit Schneeketten verlöre auch das Eis seinen Schrecken. Das Auto war nie überfordert. Das Fahrzeug ist leise und bequem, gut überschaubar, kraftvoll und gut dosierbar. Die Grenzen der Geländefähigkeiten erreichten wir unter Berücksichtigung der mitgeführten Wohnkabine nicht. Sandbleche werden wir uns trotzdem zulegen...



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